日前，大众与国内两家合资伙伴，连续三天在不同的地方举办了三场活动，但活动主角都是一样的：ID.4，大众MEB纯电动平台第一款国产车型。只是为了区分，一汽大众的名字是ID.4 CROZZ，SAIC大众的名字是ID.4x，外观和配置略有不同。
相关新闻报道和车型已经铺天盖地了，就不多说了。这里想和大家分享的是我对大众真正进入国内电动车市场的看法。
我先抛出我的两个观点，或者推断一下：第一，大众对电动车的巨大投入，无论结果的成败，都有可能改变国内电动车市场的格局，低端电动车受影响最大；第二，普通消费者很可能因为大众ID系列电动车的进入而逐渐接受电动车。
可能有人想在这里喷。别急，等我说完理由再喷也不迟。我先说第一点。其实ID.4之前，大众在中国也推出了高尔夫、朗逸、宝来的纯电动版。但谁都看得出来，大众其实并没有在这上面花多少精力，甚至没有明确的销售目标，只是向外界展示了一个姿态。
没有别的原因。大家都知道国内市场还不成熟，那些“改油为电”的产品充其量只是问路。与自主品牌的电动车或者同级别的新动力车型相比，无论是价格、性能还是服务都没有竞争力。
但是ID系列型号不一样。植根于洪妙的全新MEB纯电动平台产品，也是全球性产品，可视为大众集团赌上未来人生的产物。能与之相比的最后一波操作，就是大众的“TSI DSG”。
的确，从南北大众披露的产品信息中不难看出，这两款ID.4在参数和性能上可能并不惊艳，甚至没有颠覆性，但绝对是目前的主流水平，这也是大众车型一直以来的特点。
我认为大众决定成败的输赢不在于产品本身，而在于“服务”，这也是我长期以来的看法。我指的是服务，包括收费和车主服务。
在这次发布会上，我关注了一个容易被忽视但非常重要的信息点：大众引领了CAMS服务品牌的建立，目标是到2021年底在中国电动汽车广泛使用的七个城市实现“每五公里一个超级充电站”的目标。
请注意，这是“超级充电站”，不是普通的快充。根据公众发布的数据，两款国产ID.4机型支持高达100kW的DC快充，45分钟可充80%。
说实话，虽然两家合资企业社会能量很强，也不缺钱，但我心里还是对这个宏伟目标有些保留。毕竟如果只有北上广深四个一线城市想实现每五公里一个多收站，那么总数是多少？按密度算，估计能超过现在加油站的数量。
但是如果这个“不可能完成的任务”真的实现了呢？再加上现有的充电设施和国家未来铺设的充电网络，相信电动车车主的“充电焦虑症”是可以治愈的。光是这个原因，大众的电动车就够香了。重要的是要知道，即使是特斯拉、威来、小鹏这些自己建过充站的公司，密度也远不如一线城市每五公里一个过充站。
由于大众品牌的定位和数量的需要，决定了大众的ID系列电动车不会走高端豪华路线，而是有足够的成本控制能力冲击低端市场。
目前除了近几年比较流行的五菱洪光MINI EV，其他自主品牌，包括比亚迪在内，还没有单个销量突破万辆的爆款。然而，许多二线和三线的新动力品牌每月的产量仍然不到1000台。在品牌知名度和系统能力远不如大众的情况下，如何保证生存空间？
我敢说这绝对不是危言耸听，这些品牌的生存环境会越来越严峻。
先说第二个推论。
中国消费者有多“爱”大众品牌？让我们用数字说话。去年，大众品牌在国内市场销售了300多万辆新车，而国内乘用车的销量刚刚超过2000万辆。换句话说，每七辆售出的汽车中就有一辆带有大众标志。
不管你喜不喜欢大众这个品牌及其产品，不管你怎么吐槽，市场销量都会有。
存在是合理的。没有人能否认大众品牌在中国市场上几十年来积累了相当坚实的群众基础，尤其是对于那些二三线或以下的城市，对大众或合资品牌有着天然的“信任”，这意味着它只会购买昂贵的产品，而不会购买错误的产品。也许你认为这是盲目的，但这是现实。
这种品牌信任肯定会延伸到纯电动汽车。现在，我们身边的很多人对电动车的安全性能仍然心存疑虑，所以无论是电动车公司还是电池厂商，都竭尽全力去赢得消费者的信任。
基于这种信任基础，估计只要大众ID车型不“死”，出现重大质量或安全问题，一些保守或持观望态度的消费者就会愿意尝试。
20万元以下的电动车销量才能上升，电动车的春天才能真正到来。
当然，公众也会面临很多不确定性，包括上述的一些“前提条件”能否实现，电池和电驱动技术的发展，国家政策和竞争对手的不断变化。这是连大众的高层都控制不了的事情，更何况是我这个车评人可以推测的事情。
但是退一万步讲，如果大众和两家合资企业的努力都没有达到目标，那么电动汽车未来的发展方向可能会有更多的不确定性。
很多人喜欢拿苹果和诺基亚做例子。但我想说的是，苹果的实力毋庸置疑，但真正把诺基亚打垮的，是无数使用安卓的手机厂商。
