“世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他。”每次有人评价丰田的混合动力技术，都会出现这句话，说明大部分人对丰田的混合动力技术认可度很高，是其他品牌的混合动力技术无法比拟的。
确实如此。丰田自90年代推出混动车型以来，其混动车型几十年来一直安全上路行驶，超过百万公里，在节能高效的基础上具有极高的安全性和可靠性。所以很多人觉得丰田的混合动力技术很优秀，是独一无二的水平。
然而，时代在变。在一些国家，甚至汽油发动机和电动机组成的混合动力系统也不环保。纯电零排放才是真正的环保。为了避免给人留下落后的形象，丰田还推出了几种纯电车型。
所以教授不禁在想，虽然丰田有丰富的造车经验，但是EV车型在国内还是第一次推出，一直以混动车型为主的丰田能做出纯电动的车型吗？
从下半年开始，丰田在全国多个地区开展了名为“来电提醒”的纯电动汽车试驾活动，这位教授参加了活动的最后一站，——广州站。在活动上，丰田为我们带来了三款最新的纯电动汽车，分别是一汽丰田的易泽E发动机、广汽丰田的C-HR EV和雷克萨斯的UX300e，这三款车都是基于最新的TNGA平台打造的。而且活动当天的天气也很厉害，阳光明媚，气温24度左右，非常适合场地试驾，教授迫不及待的开始了！
因为这主要是野外试驾，所以出发前需要了解和熟悉路线和行驶方向。通过电路图可以看出，赛道主要由直线加速、连续急弯、绕桩、颠簸、急刹车组成，其中直线加速和绕桩是最能体现车辆性能的地方。
众所周知，易泽和C-HR本质上是同一款车，两者的底盘结构差别不大。所以最有经验的易泽E发动机会作为车辆来分享驾驶体验。
虽然经常参加这种野外试驾活动，但是安全措施还是要做好的。上车第一件事就是系好安全带，把座椅和方向盘调整到合适的位置，避免方向不方便或者踏板用不完造成安全事故。然后将车移至出发区，双手握住方向盘，等待前面的出发旗滚下。
看着前面的旗子滚下来，启动的瞬间踩油门到底，得益于电机的工作特性，没有任何延迟的爆发动力，整体输出流畅，后推的感觉非常明显。但当最大扭矩300N.m传递到两个驱动轮时，还是会明显打滑，主要是轮胎对地面抓地力不足。
易泽E发动机的转向手感和汽油版没有太大区别。依然是轻松的家用车风格，但纯电动版的再加速效果比汽油版更直接。但是油门踩一半会导致前轮打滑，轮胎响，换一套抓地力更强的轮胎会更好。
连续曲线结束后，在桩的周围，放在远处的桩斗可以让司机以更快的速度通过。在实际体验中，易泽E发动机的悬挂支撑还是很到位的，但和汽油版相比，可能是因为搭载了重型电池，重心偏移造成的侧倾在转堆时会更明显，这是最直接的区别。
终点线前还有一条很大的直路，后面是坑坑洼洼的路段，司机需要快速减速，以免见底。但在驾驶易泽E进发动机时，不必用力踩刹车，只需踩一半刹车踏板，配合电动车动能回收系统，将车速降到合适的值即可。在沙袋模拟的坑坑洼洼的路面上，底盘会感觉更重更稳，因为电池重，重心低。
之后经历了雷克萨斯UX300e。由于现场只有一辆车，经验丰富的人很多，时间很短。教授调整了座位，没有时间仔细研究汽车就出发了。与之前体验的两款丰田车型相比，UX300e的动力参数和加速体验基本相同，但可以明显感觉到提速后的隔音效果更好。
在以下围绕桩和急弯的章节中，UX300e的转向手感明显比其他两款更重，转向更准确。而且底盘更坚韧，连续卷堆中的卷被削弱，给了司机很强的信心。
试驾结束后，教授终于有机会来到室内，体验一汽丰田的易泽E发动机，今年5月正式推出。相比本田和日产，丰田的纯电动车型确实来得比较晚。外观设计方面，和其他纯电动车一样，格栅采用全封闭设计，减少风阻，所以这款车的正面看起来更圆润。
车身尺寸为4，405 1，795 1，575 (mm)，与汽油版的区别主要在于车身高度和轴距保持在2，640 mm，尾部形状基本相同，只是加油口改成了加油口，轮毂也换成了低风阻设计，以降低能耗。
和外观一样，内饰的设计也基本保持不变，布局还是偏向司机侧。三片式多功能方向盘和9英寸中央控制面板的配置一直在继续。不同的是，顶级车型配备了12.3寸全LCD仪表盘，看起来更科技。
按照丰田一贯追求销量和利润的原则，不成熟的产品是不会量产投放市场的，一次上市定价较高的三款更像是在告诉其他品牌：我有纯电动技术和成熟的产品，但暂时不需要靠纯电车赚钱，所以没有必要在定价和产品竞争力上跟你较劲。
总的来说，通过这次体验发现，丰田的纯电动TNGA车型在驾驶操控上还是有很好的驾驶体验和乐趣的，这可能就是丰田低重心平台带来的乐趣。
