纯电动汽车在中国的销量如何？
看看2020年10月纯电动汽车销量前10名的榜单，就能清楚的看到最热的车型是谁。月销售额近24000套的洪光“登顶”
无论是MINI(参数|图片)EV还是每个月售出的3003“底”魏玛EX5，纯电动汽车巨大的市场需求可能在两三年前就已经出乎大多数消费者的意料，甚至超出了汽车行业很多行业老手的判断。
但通过这张销售表，不难发现，传统豪华品牌在纯电动汽车热卖榜单上集体缺失。在我们的思维惯性认知中，奢侈品品牌一直是最热衷、最积极追求新技术的。无论是大排量、独立座椅按摩、电磁主动悬挂的V8、V10、V12燃油发动机，都一直在争夺“吃螃蟹第一人”的角色，但在纯电动汽车领域，传统奢侈品牌集体沉默。
这种沉默是因为传统奢侈品牌根本没有参与汽车电气化的狂欢吗？显然不是！仅在中型越野车领域，BBA就没有落后。奔驰推出EQC，宝马推出
IX3(参数|图片)，奥迪推出
E-tron(参数|图片)。虽然都有布局，但是销量呢？
看三款车中销量最好的奔驰EQC(参数|图片)的销售情况，去年基本稳定在200台/月~ 500台/月的水平。即使在巅峰时期，也只达到700台/月，明显不同于上面任何一个排名前10的榜单。这种现象显然是不正常的。那么，问题在哪里呢？
不可逾越的技术瓶颈
首先，在纯电动汽车领域，传统豪华品牌在燃油车领域的明显溢价是不存在的。
相对于燃油车的几千个零件，纯电动汽车的结构相对简单很多，核心是没有电池，没有电机，没有电控系统。首先看负责驱动车辆前进的电机。与V8、V10和V12大排量燃油发动机相比，其制造成本和R&D成本更高，并具有技术垄断优势，驱动电机作为一项成熟技术的价格基本透明。永磁同步电机和交流感应电机在几十年的工业生产过程中都经历了充分的竞争，并以高昂的价格失去了水分。
再看负责储能的电池系统，虽然国内外有松下、LG、比亚迪、宁德等众多顶级动力电池厂商，但电池技术遇到发展瓶颈，多年未取得重大突破，这是不争的事实。虽然技术停滞不是好事，但你能做的我也能做，这无形中加剧了电池行业的竞争，让各大OEM以相对实惠的价格购买更大容量的电池。简而言之，100kWh电池的威来EC6售价45万，95kWh电池的奥迪e-tron售价70万。你会选择谁？
最后看电控系统，这是奢侈品牌在三电范围内唯一剩下的超越机会。但半路杀出一辆特斯拉，所有传统的汽车制造企业都被自己单挑出来，得到业界乃至市场的广泛认可。奢侈品牌手里有哪些牌？要么突破电驱动技术(目前可能性几乎为零)，要么突破电池储能技术(目前可能性几乎为零)，要么突破电控技术(目前可能性极低)，这就是纯电动汽车时代压在传统豪车品牌身上的“三座大山”。
如果在传统燃油车时代，我们搞大排量发动机，搞一些高成本配置，请几个一流的内外设计师把产品包装好，就可以提升产品形象，然后通过几次高质量的营销活动卖个高价赚大钱，那么这条老路在新能源车时代，尤其是纯电动汽车时代，显然是行不通的。而且原来的奢侈品牌通过高性能给堡垒充高溢价已经逐渐崩溃，一辆15到6万的比亚迪就能达到原来67万性能车的加速效果。这些品牌有什么值得骄傲的资本？面对强大的变革力量，没有技术领导的坚固盔甲，一切都是如此脆弱。
放不下的奢侈品牌包袱
一辆车的研发成本极高，纯电动车也是如此。有多贵？可能要花费十亿美元，这也是很多纯电动汽车使用“油改电”的主要原因之一。
那么，终端的这些纯电动汽车到底有多贵呢？为了在市场上得到真实的价格，我去了上海的许多4S商店。再来说说上面的奔驰EQC，放在展厅中央的C位，是绝对的主角。但是销售告诉我，上海的优惠只有5万，也就是说就算是49.98万的入门级EQC350，实际也卖了将近45万，还没卖出去。
我们来看看奥迪4S店。对于这个e-tron，店家并不费事，最醒目的展位位置给了。销售说目前提供的优惠是官方指导价的20%，也就是说指导价69.28万的入门级机型实际售价接近56万。
这些豪华品牌的纯电动车价格贵不贵，需要对比才有参考价值。先以车型定位和最接近的两款威来ES6为参照。入门级机型售价34.36万元。如果选择电池租赁计划(每月980元租电池)，买车门槛会降到28万多一点，只是以上两个奢侈品牌纯电动车的一半！
别担心，它将于明年年初在上海的特斯拉超级工厂正式投产
Y型(参数|图片)虽然现在进口车型价格高达48.8万元，参考3型国家交货后的价格跳水频率和幅度，Y型的入门级车型冲进30万元以内也不是太大问题。前面有狼，后面有老虎。不难理解，这些奢侈品牌的纯电动车一个月只能卖出几百辆可怜的。
更可怕的是，这些纯电动汽车的奢侈品牌，因为销量低，陷入了无法大幅降价的尴尬境地。众所周知，汽车的R&D成本是固定的，出售的汽车越多，R&D成本就越低，每辆车将平均分摊。特斯拉Model 3今年能进行一系列降价操作，销量激增导致的R&D成本降低是一个不可忽视的因素。
但这些奢侈品牌的纯电动汽车价格昂贵，但销量平平。每辆车平均分摊的高额R&D成本不允许他们大幅降价，所以只能维持“高与低”的尴尬局面。极高的售价无法吸引足够的消费者购买，导致恶性循环。或许只有股市退市，一波库存车才能以真实价格流入消费者手中。
坚持传统很难创新
众所周知，上海的新能源车牌目前是免费赠送的，但是需要满足一定的条件，其中之一就是必须租用或购买的固定收费停车位。但是一线城市的绝大多数消费者根本就没有。如何解决这个问题，传统奢侈品牌和新造车势力给出了截然不同的态度和答案。如果没有固定的收费停车位作为买车的前提，以下是此次走访不同品牌店的回复。奥迪4S店销售：不好意思，不能买！
奔驰4S店销售额：3000元/年。我会帮你在外面租一个收费车位，一年后你需要想办法解决。
特斯拉：它
如果以上反映的只是服务水平的问题，那么接下来就是技术水平了，特斯拉人全方位击败传统奢侈品牌。与传统燃油车相比，纯电动汽车确实存在里程焦虑、充电时间长等诸多缺陷。然而，即使是无法根除的缺陷，许多新品牌也在尽力缓解和优化。以特斯拉V3超级充电站为例，峰值功率可达250kW，一节电池从0%充电到80%不到半小时。但威来的换电技术越来越成熟，换电站布局越来越多。只需要3-4分钟就可以完成从失电到满电的转换，比燃油车加油慢不了多少。当然也有这些新的造车动力头品牌推出的高度自动化的驾驶技术和智能车系统。似乎BBA在纯电动汽车领域的优势只是一个杰出的汽车标志。
写在最后
2020年，最大的纯电动汽车浪潮已经到来，特斯拉、威来、小鹏甚至比亚迪的市值暴涨就是最好的证明。面对夸张的股价，很多人不理解特斯拉超越丰田。其实租一辆和丰田同价位同型号的特斯拉车，租一段时间就什么都清楚了。
事实上，传统豪华品牌的纯电动汽车销量下滑是未来传统汽车的缩影。在电气化和智能化的大趋势下，消费者和市场自然会毫不留情地抛弃他们，而不考虑实际的市场需求，只根据他们的旧思想升级产品。那些年车马慢，花了十几年才推出一款新车广为人知。现在互联网已经传遍了全世界，三款降价的消息几分钟就能传遍全世界。在这种背景下，BBA，甚至大众、丰田等传统造车巨头如果不改变，可能真的会被时代抛弃！
