以下文章来自十一辆车和作者十一辆车
文|江老板
郝颖的碰撞测试数据被盗半年后，中国保险研究没有公布任何汽车的测试结果。12月2日，中国保险科学研究院原封不动地重新发布了郝颖“失窃”的结果，顺便简单地拿走了之前被打败的帕萨特第二次实验的结果。这次碰撞测试，帕萨特的“全G通过”。
瞬间舆论哗然，突然公布的结果可谓是一石激起千层浪。它很快就被“抢购”了！
碰过肾吗？中国保险研究院是否充值？不要客观中立的底线吗？有没有第三方机构一进入中国就变脏了？
‘权威’配得上我们过度的迷信吗？
别激动。事实上，早在中国保险科学研究院刚刚撤销郝颖碰撞试验“失窃”结果的时候，ACW就曾经对郝颖、启发和帕萨特的碰撞试验细节进行过详细的对比分析。有兴趣的朋友可以挖个坟()。
简单总结结论：郝颖的分数不是被收钱的人改编的，而是符合中国保险科学研究院的考试规定。“偷”这个说法看起来很搞笑，像是一种诡秘的说辞，背后体现的是一种无奈。
首先，中国保险科学研究院有自己的问题：评估程序存在漏洞，确实存在像郝颖那样弯a柱但通过压线的可能性，不能在测试后一举宣布失败。这种做法是‘没有武德’。
其次，舆论仓促：如果看到a柱弯曲，直接批评，看门人可以做碰撞测试。让工程师出面，带领大家一字一句的看评估规则，根本没人听。
用上海话来说，中国保险研究院叫‘停在酒吧’。它有一些缺陷和不清楚的解释。只能避避风头，吸取教训，研究下一次如何避免被剥削，最后‘偷偷’把郝颖的测试结果发出去(虽然这个效果根本没有达到)。
先说帕萨特的复试。上汽大众提出再次测试。我想去市场买车，用我的空间，设备，人力，在我的网站发消息。我向中国保险研究院收钱算慈善吗？
但从测试过程来看，并没有证据表明帕萨特的碰撞速度由于背后的某种阻力而降低10km/h，也没有证据表明刚性护栏在某种磁场作用下突然变成了柔性护栏。现在去市场买一辆帕萨特，按照中国保险科学研究院的方法重新测试。结果很好，概率很大。
要知道，2012年IIHS在北美做了一个“突然袭击”，确实引来了业界的一片叫好声，但三年下来，这个项目近50%的车辆获得了G评。
针对25%偏置碰撞的优化，在业内并不是什么神秘的高科技。帕萨特过去偷懒，现在面临舆论危机和销量危机。工程团队加班克服困难，而不是靠公关团队当‘消防员’。上汽大众还是有这个信心的。
这是中国保险研究院评价体系的价值，——。提高行业标准，找出区别对待用户的产品，督促偷工减料的人改进。
但是现在舆论好像陷入了一个怪圈。——就像跳水比赛。观众根据赞助商的背景猜测比赛是否公平，然后根据飞溅的大小对运动员进行主观评分。如果裁判的分数和自己的分数不一致，他会觉得裁判是黑哨，第一次跳得不好的球员也可以归咎于裁判收钱。
要理解两个半星期转弯，从头向前弯腰的难度因素，有点太复杂了，就像研究各种碰撞试验的规律很麻烦一样。至少，我们能做的就是不要神化所谓的‘权威’——测试机构一般不会为了满足某个企业的公关传播需求而随便改变严肃的规则和测试数据。但是，对于企业以客观测试结论积极推广的要求，测试机构也会“推波助澜”
将第三方组织捧高，会为其创造非正常的公关传播商业价值，反而会助长“屠龙少年化恶龙”的故事，对于测试组织和媒体也是如此。
怎么做测试才是真正的干货？
与其担心要不要充值，不如多想想每次安全测试的背景，对我们购车有什么实际指导意义？
当初IIHS推出25%偏置碰撞，是为了发现司机潜意识的回避，或者是立柱碰撞导致小偏置碰撞的事故现场，正好落在车辆保护的薄弱环节。因此，IIHS设立了这样一个测试来指导汽车公司进一步提高产品安全性。
也构成了车辆安全的主要薄弱环节，有侧面碰撞的场景。在这种场景下，碰撞点与乘员坐姿之间的塌陷区极小，身体各个部位也需要承受多个方向的加速度。去年10月，上海金沙江路与大渡河路交叉口发生重大交通事故，造成5死9伤。其中，一辆正常行驶通过路口的SUV被一辆从右侧高速闯红灯的事故车撞上，车主最终身亡。在向受害者表示哀悼的同时，我们也可以看到，侧面被撞车辆的安全性严重不平等。
中国保险科学研究院以超过当时行业标准的1500kg超重移动变形护栏将“神车”思域B柱砸成两段，着实震惊了舆论。而中国保险研究院在统计总分时“吞日期”的做法，又一次让一些侧面碰撞头部保护不好的车型成功“蒙混过关”。
近日，东风标致的508L单独放大了侧面碰撞试验，进行了“中国首个公开的满载高速双向侧面碰撞试验”。
实验模拟了两辆车在路口高速侧撞的场景。测试的东风标致508L车速为18.3km/h，模拟车辆在红绿灯启动时的前方速度，而重达1300kg的小车速度达到55km/h，模拟车辆高速闯红灯。
同时，为了更贴近日常生活的场景，在被测车辆的前驾驶员中布置了一个男性假人，在第二驾驶员中布置了一个女性假人，在后部布置了两个儿童假人，并进行了真正的“满载试验”。
从试验条件来看，这次碰撞并不是E-NCAP或C-NCAP等任何试验的标准条件，但比较一下E-NCAP/C-NCAP的标准侧面碰撞条件可能会更好，会发现这次碰撞的挑战极其困难：
小车速度从E-NCAP2018标准的50km/h提高到55 km/h，估计碰撞释放的能量提高了21%；
从碰撞到零速度，车辆系统有X和Y两个方向的加速度，这两个加速度产生的组合加速度比E-NCAP标准工况下静态侧面碰撞产生的单个X加速度增加178%，对头部和颈椎的压迫更强；
车轮处于滚动状态，各个方向的摩擦力更小，车辆的位移更明显，约束系统对固定乘员位置更重要；
碰撞初期，副驾驶头部向车辆中心线移动，气囊无法形成有效保护。安全带的可靠性、室内装修所用的材料、安装的牢固程度都会对副驾驶的安全性产生影响。
最后，参考E-NCAP2018标准假人损伤评估流程，试验车上假人得分率超过88.75%，属于优秀范围；与以往在E-NCAP标准条件下的试验相比，车体的动态最大侵入位移仅增加20mm；碰撞后，车辆的A/B柱没有出现结构性故障。碰撞后，非碰撞侧的门可以顺利打开，但碰撞时碰撞侧的门不会打开。
可见，东风标致508L在满足E-NCAP五星安全标准的基础上预留了一定的安全裕度，以应对实际驾驶中可能发生的、条件更为严峻的碰撞事故，进一步降低乘员受伤的风险和严重程度。
这一切都是因为PSAEMP2平台架构下508L车身使用了70%以上的高强度钢。其中纵梁、AB柱、座梁、门防撞梁等关键部位采用1300-1650MPa的热成型钢；在生产层面，整个车身有近6000个焊点，采用激光焊接技术，利用超声波探伤仪检查每个焊点的质量；此外，神龙汽车将定期对生产线上BIW的焊点进行随机撕裂检查，以充分保证焊接质量。
在约束系统方面，东风标致508L采用了奥托立夫的安全带和ZF的安全气囊。除了低调的车型，整个系统标配了前侧安全气囊和侧气帘，在本次碰撞测试中也及时推出，在设计上有效达到了预期的安全效果。
值得一提的是，随着新能源时代的到来，由于电池组的安全性，侧面碰撞的重要性可能会进一步放大。以丰田的e-TNGA架构为例，电池组框架的X向间距设定为固定值，车身两侧额外的可调空间预计会设计大量的吸能结构，以保证电池组的绝对安全。
2020年，E-NCAP加强了侧面碰撞的工况，台车重量增加了100kg，达到1400kg，碰撞速度也达到了60 km/h，同时中国2021版C-CAP也将推出新能源汽车侧柱碰撞项目。我们期待欧洲血统的PSA，燃料和新能源汽车将能够应对未来世界各地更严格的测试。主动安全，让“零风险”成为现实
就行业而言，我们显然鼓励像这款东风标致508L这样定制化的高难度测试，看看产品在更现实的场景中能在多大程度上保护我们的诚信，这不仅能产生对产品的信心，还能对驾驶充满敬畏。
行业的眼光不仅限于‘碰碰车游戏’——。在被动安全检测超重的同时，行业也需要重构安全的概念。像任何工业产品一样，乘用车也有安全设计界限。超越界限的极端事故已经难以通过被动安全手段避免，主动安全的重要性日益突出。
纵观E-NCAP 2025年的技术路线规划，你会发现很多笔墨都集中在基于AEB的主动安全功能上，包括路口主动制动、行人主动制动和未来将推出的反向碰撞主动制动。
此外，电子NCAP还将司机监控、V2X通信、事故后救援和儿童失踪监控等高级功能纳入议程。在未来的碰撞试验中，以“碰撞”为核心的项目将逐步转移到车辆综合安全性能的评价上。只有这样，开车才能成为一种近乎‘零风险’的出行方式。
过去法规和技术会促进车辆安全性能的螺旋上升，但当被动安全接近极端时，关于主动安全的争论使一些人对过去的发展规律和即将相应推广的新技术产生动摇和不信任。
我是一个乐观主义者，愿意以开放的态度看待主动安全的普及，尽量在现有车型上使用驾驶员辅助功能，帮助技术迭代快速更新。
最终，安全将不再是一个独立的命题，而是与便捷舒适的旅行体验更深的捆绑在一起。当我们旅行时，汽车最终会成为最可靠的‘机器人兄弟’。
