几年前，以特斯拉和威来为代表的一批新的造车势力来到了我们这里。在他们看来，“传统汽车在过去的几十年里基本没有改变，在互联网上造车可以加快这个过程”，传统汽车公司还没有理解互联网造车的逻辑。与此同时，新能源补贴政策也大行其道，在这样的土壤下，第一波造车浪潮诞生了。
据统计，2014年至2018年，全国新增注册企业300多家进入汽车制造领域，同时有数千亿资金流入汽车行业。
时间已经到了2020年，类似的场景还会再次上演。过去北汽创立ARCFOX(2019年3月)，随后是东风孵化(2020年5月)，长安华为宁德联合创立新品牌(2020年11月)，SAIC阿里创立智基(2020年11月)。最近长城汽车的高端电动车项目也曝光了.
第二波造车潮来了。
与之前的不同，这些新品牌是带着金钥匙诞生的，对造车有了更深的认识。他们背后的后盾资本雄厚，不同于造车的生力军。姑且称之为“新力量”。
本文试图解释一些问题：为什么这些传统巨头要自主研发新的高端品牌？为什么现在是时间点？一个新的品牌诞生了，然后呢？
为什么要做新品牌？
简单的六个字总结：实现品牌提升。是的，一切的动力都是变好。
在过去，制造汽车时，核心技术掌握在外国原始设备制造商或供应商手中。国内原始设备制造商原本想随着市场改变技术，但他们假设破产，这反过来又成为这些外国巨头业绩提高的摇钱树。而且这牛奶都挤了几十年了，基本没希望在这条路上打败外国。这是别人的先发优势，没有办法。
然而，新能源汽车的出现打破了这种垄断格局。在电动车的三个核心(电池、电机、电控)上，我们和国外没有太大的差距，我们也有赶超的机会。以动力电池为例。在中国宁德时代，比亚迪已经可以和国外电池巨头一较高下了。
另外，原创品牌是向上实现品牌的一种羁绊。目前，人们对现有品牌的认知已经成为一种固定趋势，国外奢侈品牌与国内品牌合资。如果用现在的品牌作为新能源，是无法扭转这种刻板印象的。
再者，经过这么多年的实践，传统汽车公司已经形成了庞大而冗长的决策机制，组织架构臃肿。这套东西保证了公司的稳定，不出差错，但是在如今瞬息万变的今天，这套规则已经不适用了。
所以大家都要出来打造新的品牌，只是为了突破原有的体制和结构的束缚，以小而轻的模式快速运行。蓝兔和智吉就是很好的例子。而且作为新能源的高端品牌，更容易获得较高的产品溢价，可以带动母公司共同提升品牌。
为什么是现在？时间回到了新生力量制造汽车的时代。智能汽车刚刚出现。大家都不知道哪条路是对的(纯电和混合动力)，怎么做智能电动车，怎么操作。为了找出这些东西，新势力付出了巨大的代价，甚至很多新势力都倒下了。传统巨头更不敢随便赌博。毕竟他们遍地都是。
但是现在不一样了。随着特斯拉和威来这几年的实践和市场教育，智能车的概念深入人心，未来汽车架构的演进方向清晰可见。同时用户教育也差不多。新旧力量已经证明了智能汽车的可行性。
特斯拉作为先锋，已经连续四个月盈利。不出意外，特斯拉今年最后一个季度也会盈利。到那时，特斯拉将在2020年全年盈利，这将是新能源汽车行业的一个里程碑事件。
此外，这些新生力量在近几年的探索中逐渐站稳脚跟，威来作为领跑者，已经成为公认的高端品牌，甚至在豪华SUV中销量排名靠前，这在国内是从未有过的。
与此同时，用户在新能源领域的品牌意识也在逐步培养。在最初的油罐车时代，他们高价销售甚至以品牌溢价加价，这在新能源领域行不通。
还有一点就是政策的大力支持。这有点老生常谈，但也不能忽视。从宏观上来说，我国已经确定了发展新能源的计划，到2025年，新能源汽车的销量将达到汽车总销量的20%(现在几乎是5%，6%)。这意味着新能源汽车的基础市场将非常大，这是一个新的机遇。加上新基础设施的东风，国家正在加快充电桩等基础设施的建设，这反过来将促进新能源汽车的发展。
对于想要实现品牌推广的传统汽车公司来说，时机已经成熟。
品牌已经创建，然后呢？
虽然每个人都创造了新的品牌，但其中许多已经开始疯狂：蓝兔在5月份由业务部正式宣布，新车在12月份推出。由SAIC和阿里巴巴共同打造的智捷汽车第一款新车，预计将于明年1月在上海、伦敦和北美的CES上全球发布。这是第二波新生力量的出发节奏。与新势力有四五年时间窗的时候不同，第二波造车潮的明显窗口期更短。为什么？
内部：
一方面，随着交付量的增加，高端品牌在新生力量中的知名度将进一步提高。从某种角度来说，第二波造车是对第一波新势力的认可，会在一定程度上助推第一波新势力的势头，新势力会成为他们的强劲对手。再者，这波浪潮中涌现的新力量是带着金钥匙出生的，没有谁比谁差。这种情况下，就看谁的动作更快了。越晚出生越被动。
外部：
除了国内外，这一批老牌巨头的攻势也将在明年展开。不说别的，就说大众吧。明年国产大众ID.4将量产交付。NEDC将持续550公里，第一版的价格不会超过25万。未来随着低续航版本的推出，价格会有下降的趋势。不止这些。到2023年，他们将推出八个身份证。电动车(南北大众的四辆车)。你受得了吗？
就新势力而言，虽然以感觉石渡河的新势力经验为指导，但他们不确定自己会在河底踩什么坑，所以这是另一个可以探索的地方。
新实力的实力在于制造、品牌、营销等方面，智能相对较弱，这也是为什么这些车企要捆绑智能大佬一起造车，可以弥补不足的原因。未来，我们将看到更多新的合作模式诞生。但需要注意的是，巨头之间的合作更多的是一种博弈，就像汽车董事长何说的那样：“由统治权之争带来的制度文化路线执行上的差异是完全不可避免的。”所以，这是个问题。
另外，这些新的优势虽然号称“脱离旧的体制和模式，独立运营”，但在实际运营过程中真的不受母公司原有风格的影响吗？这也是存疑的。
总之，造一辆新实力的车，机遇和挑战并存。
这是最好的时候，这是最坏的时候。到目前为止，写作接近尾声。突然脑子里出现一句话：“这是最好的时候，这是最坏的时候”。突然觉得，用这句话来形容现在的新实力，刚刚好。
还记得我刚才说的，第一波新势力崛起的时候，有300多家新注册的企业进入了造车领域，现在你可能还没有听到10多家，很可能会出现在这第二波造车中。
此前，业内曾谈过一个话题：“未来会有多少车存活下来？”长安汽车总裁朱华荣预测5辆，吉利董事长李书福预测更残酷，只有2-3辆。这不是卖焦虑，而是行业现状。所以，无论是传统车厂，还是新生力量，还是新的力量，都要更加认真。
智能车的大幕已经拉开，大家都在努力在巅峰相见。
作者：杨
最终#品牌#特斯拉#新能源收集
为什么要做新品牌？
简单的六个字总结：实现品牌提升。是的，一切的动力都是变好。
在过去，制造汽车时，核心技术掌握在外国原始设备制造商或供应商手中。国内原始设备制造商原本想随着市场改变技术，但他们假设破产，这反过来又成为这些外国巨头业绩提高的摇钱树。而且这牛奶都挤了几十年了，基本没希望在这条路上打败外国。这是别人的先发优势，没有办法。
然而，新能源汽车的出现打破了这种垄断格局。在电动车的三个核心(电池、电机、电控)上，我们和国外没有太大的差距，我们也有赶超的机会。以动力电池为例。在中国宁德时代，比亚迪已经可以和国外电池巨头一较高下了。
另外，原创品牌是向上实现品牌的一种羁绊。目前，人们对现有品牌的认知已经成为一种固定趋势，国外奢侈品牌与国内品牌合资。如果用现在的品牌作为新能源，是无法扭转这种刻板印象的。
再者，经过这么多年的实践，传统汽车公司已经形成了庞大而冗长的决策机制，组织架构臃肿。这套东西保证了公司的稳定，不出差错，但是在如今瞬息万变的今天，这套规则已经不适用了。所以大家都要出来打造新的品牌，只是为了突破原有的体制和结构的束缚，以小而轻的模式快速运行。蓝兔和智吉就是很好的例子。而且作为新能源的高端品牌，更容易获得较高的产品溢价，可以带动母公司共同提升品牌。
为什么是现在？
时间回到了新生力量制造汽车的时代。智能汽车刚刚出现。大家都不知道哪条路是对的(纯电和混合动力)，怎么做智能电动车，怎么操作。为了找出这些东西，新势力付出了巨大的代价，甚至很多新势力都倒下了。传统巨头更不敢随便赌博。毕竟他们遍地都是。
但是现在不一样了。随着特斯拉和威来这几年的实践和市场教育，智能车的概念深入人心，未来汽车架构的演进方向清晰可见。同时用户教育也差不多。新旧力量已经证明了智能汽车的可行性。
特斯拉作为先锋，已经连续四个月盈利。不出意外，特斯拉今年最后一个季度也会盈利。到那时，特斯拉将在2020年全年盈利，这将是新能源汽车行业的一个里程碑事件。
此外，这些新生力量在近几年的探索中逐渐站稳脚跟，威来作为领跑者，已经成为公认的高端品牌，甚至在豪华SUV中销量排名靠前，这在国内是从未有过的。
与此同时，用户在新能源领域的品牌意识也在逐步培养。在最初的油罐车时代，他们高价销售甚至以品牌溢价加价，这在新能源领域行不通。
还有一点就是政策的大力支持。这有点老生常谈，但也不能忽视。从宏观上来说，我国已经确定了发展新能源的计划，到2025年，新能源汽车的销量将达到汽车总销量的20%(现在几乎是5%，6%)。这意味着新能源汽车的基础市场将非常大，这是一个新的机遇。加上新基础设施的东风，国家正在加快充电桩等基础设施的建设，这反过来将促进新能源汽车的发展。对于想要实现品牌推广的传统汽车公司来说，时机已经成熟。
品牌已经创建，然后呢？
虽然每个人都创造了新的品牌，但其中许多已经开始疯狂：蓝兔在5月份由业务部正式宣布，新车在12月份推出。由SAIC和阿里巴巴共同打造的智捷汽车第一款新车，预计将于明年1月在上海、伦敦和北美的CES上全球发布。这是第二波新生力量的出发节奏。
与新势力有四五年时间窗的时候不同，第二波造车潮的明显窗口期更短。为什么？
内部：
一方面，随着交付量的增加，高端品牌在新生力量中的知名度将进一步提高。从某种角度来说，第二波造车是对第一波新势力的认可，会在一定程度上助推第一波新势力的势头，新势力会成为他们的强劲对手。再者，这波浪潮中涌现的新力量是带着金钥匙出生的，没有谁比谁差。这种情况下，就看谁的动作更快了。越晚出生越被动。
外部：
除了国内外，这一批老牌巨头的攻势也将在明年展开。不说别的，就说大众吧。明年国产大众ID.4将量产交付。NEDC将持续550公里，第一版的价格不会超过25万。未来随着低续航版本的推出，价格会有下降的趋势。不止这些。到2023年，他们将推出八个身份证。电动车(南北大众的四辆车)。你受得了吗？
就新势力而言，虽然以感觉石渡河的新势力经验为指导，但他们不确定自己会在河底踩什么坑，所以这是另一个可以探索的地方。
新实力的实力在于制造、品牌、营销等方面，智能相对较弱，这也是为什么这些车企要捆绑智能大佬一起造车，可以弥补不足的原因。未来，我们将看到更多新的合作模式诞生。但需要注意的是，巨头之间的合作更多的是一种博弈，就像汽车董事长何说的那样：“由统治权之争带来的制度文化路线执行上的差异是完全不可避免的。”所以，这是个问题。
另外，这些新的优势虽然号称“脱离旧的体制和模式，独立运营”，但在实际运营过程中，真的不会受到母公司原有风格的影响吗？这也是存疑的。
总之，造一辆新实力的车，机遇和挑战并存。
这是最好的时候，这是最坏的时候
写作至此，已接近尾声。突然脑子里出现一句话：“这是最好的时候，这是最坏的时候”。突然觉得，用这句话来形容现在的新实力，刚刚好。
还记得我刚才说的，第一波新势力崛起的时候，有300多家新注册的企业进入了造车领域，现在你可能还没听说过10多家，很可能会出现在这第二波造车中。
此前，业内曾谈过一个话题：“未来会有多少车存活下来？”长安汽车总裁朱华荣预测5辆，吉利董事长李书福预测更残酷，只有2-3辆。这不是卖焦虑，而是行业现状。所以，无论是传统车厂，还是新生力量，还是新的力量，都要更加认真。
智能车的大幕已经拉开，大家都在努力在巅峰相见。
作者：杨
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