前两个星期开了CT4，很开心获得了很多朋友的正面互动。好像凯迪拉克的产品经理也看到了那篇文章，他非要拉我再试试CT6，尤其是体验一下目前只在CT6上搭载的“超级巡航”超级智能驾驶系统。
根据目前国际SAE和工信部对自动驾驶的分类，超级巡航属于L2级别的自动驾驶，也就是说，自动驾驶只能在有限的场景下允许。同时，司机要时刻注意行车情况，做好接车准备。
特斯拉在自动驾驶技术的研发和应用上一直是激进的，坚定地使用人工智能视觉算法迭代，尽可能满足复杂场景的自动驾驶。特斯拉自动驾驶应用之初，一度被认为是最接近L3的自动驾驶。但是由于算法识别问题引发的诸多意外，人们意识到L3的世界还没有到来，于是给特斯拉一个特殊的等级——L2.5
为了更负责、更安全地迭代自动驾驶技术，在推广自动驾驶技术的过程中，包括特斯拉在内的主机厂都要求用户不要长时间离开方向盘，这样“保证”驾驶员的注意力始终在驾驶环境中。
凯迪拉克超级巡航的卖点之一就是可以长时间自动驾驶。拿到车的时候我心里在打鼓，因为我其实想看：
1.超级邮轮是否能“放下一封信”，如何确保安全？
2.超级邮轮“放下一封信”能否让客户在现阶段轻松愉快地开始一段旅程？
为了让过程真实可信，我拉了一个年轻人上了这辆车，和我一起测试了超级巡航的实际效果。
超级巡航的启动方式很简单。在高精度地图覆盖的高速或高架道路上驾驶车辆。只要车道线清晰，行驶在车道中间，仪表盘上就会亮起一个灰色的方向盘标志。此时，按下方向盘多功能按钮区域的方向盘按钮，系统将进入超级巡航状态。此时，车辆可以通过车身周围安装的摄像头和毫米波雷达感知环境，结合高精度地图的数据，根据驾驶员设定的速度自动高速行驶，自动完成加减速，沿车道线转弯。司机可以放开手脚，安静休息。
凯迪拉克配备了5个摄像头、6个毫米波雷达和12个用于环境感知的倒车雷达。毫米波雷达也分为1部远程雷达和5部近程雷达，用于识别前方车辆或物体的相对位置并确定运动状态。
从实际经验来看，这个系统和特斯拉的FSD走的是两条不同的路线。特斯拉FSD的核心思想是通过摄像头的视觉感知不断训练算法，让系统和算法突破认知边界，更智能地思考，更智能地自主决策。所以特斯拉对人工智能有些“放纵”。
而凯迪拉克则明显谨慎，守口如瓶。所以凯迪拉克对车，对系统，对人都是紧盯不放的。超级巡航启动时，车辆牢牢锁定在车道中央，与前车保持非常安全的距离，加速减速很自然。得益于长距离毫米波雷达，当前方车辆减速时，系统会提前刹车，车身周围的雷达会时刻关注周围的车辆。一旦发生交通堵塞，它会采取果断措施。但对于曲率较大的曲线，Super Cruise会表现出“信心不足”。在外环北段到西段的弯道上，提示我接车。
超级巡航的谨慎体现在其独特的驾驶员监控系统和高精度地图上。与仅依靠视觉识别的特斯拉不同，凯迪拉克选择使用高精度地图来增强环境感知。没有高精度地图就不能启动超级巡航。如果我在超级巡航使用过程中进入高精度地图缺失的区域，或者定位信息似乎较弱的区域，也会被提醒接管车辆。而能让人果断放手的关键环节就是司机监控系统。众所周知，特斯拉打开自动驾驶时，可以看手机，看文件，专心做别的事情。但是这些动作，在凯迪拉克，是做不到的。
驾驶员状态监测系统已经应用于客车和商用车的许多后装方案中。现在大家可以看到，车内有一个摄像头正对着司机，不仅可以记录车内司机和乘客的对话，保证司机和乘客的安全，还可以通过算法识别司机的眼睛、走神、打哈欠等状态，并及时给出预警。我的公司也在为卡车提供类似的抗疲劳解决方案。所以忍不住想夸一下凯迪拉克的算法。我试过很多次。不管把手机放在哪里，只要扫几眼，系统就会马上报警，只好放弃。
有这么一个“哥们”一直盯着你看，他真的除了“放下手”什么都不会。正是因为这个制度，凯迪拉克才敢让你“放下一封信”。
报警的互动体验也值得一谈。方向盘上的信号灯和座椅的震动结合了两种最直观的感觉，——视觉和屁股触摸，保证了对驾驶员的警示。驾驶员可以直观的确认车辆处于辅助驾驶阶段。虽然特斯拉领导的仪表盘很形象，把卡车、轿车、摩托车、自行车、行人、信号灯一个个显示出来，但是要花点功夫。
总的来说，Super Cruise是一套L2级别的驾驶辅助功能，设计齐全，性能卓越，可以保证安全。但由于超级邮轮“过分谨慎”，加上高精度地图覆盖的路段有限，所以能够打开超级邮轮的场景相对有限。就算用了也只有双手放开的可能，眼睛还得看路，基本比自适应巡航多腾出一只手。考虑到可选价格，带超级巡航的CT6基本是试驾。
但是对于这个正在慢慢转型的传统豪车企业来说，凯迪拉克已经走的很快了。
资料来源：知乎-张星宇
