21世纪的前二十年即将过去，这二十年也是中国汽车市场快速发展的“黄金时期”。1999年12月，奇瑞风云轿车吹响了自主品牌培育私人汽车消费市场的号角。从奇瑞品牌到自主品牌和合资品牌的激烈竞争，回顾20年，让人感慨万千。
在过去的二十年里，自主品牌发展的速度远远超过了我们的预期。从曾经低价生活在合资品牌的阴影下，成长为合资品牌在某些细分市场可以被压制的“局面”，自主品牌的韧性超乎想象。整体而言，自主品牌处于快速上升通道。
当然，在往上走的过程中，自主品牌也经历了淘沙的过程，尤其是最近两年，以Zotye为代表的一些边缘化自主品牌被市场淘汰，也在一定程度上提升了自主品牌的整体品牌形象。
这就是市场。看似残酷的背后，一定有合理的一面。
21世纪将迎来第三个十年，我对自主品牌的整体向上运动仍然持乐观态度。同样，未来十年品牌淘汰也会变得更加暴力。谁能更好的坚持和发展？我觉得现在一线自主品牌的格局或许可以解释一些问题。
吉利汽车：营销强，硬核产品和技术储备弱
在私车消费刚刚普及的时代，吉利汽车总是占据报纸杂志的头条。
当时吉利扮演价格屠夫的角色，拼命咬住李霞，以官方连续降价的方式与李霞掀起第一轮价格战，短短一年多时间就把7万多李霞拉到3万多。最终，李霞成为了历史，而吉利成为了现在的样子。
不得不说，吉利这二十年的经营之路还是挺野的。最近十年也是吉利发展最快的十年。自收购沃尔沃以来，吉利汽车的技术储备得到了全面提升，尤其是柯灵品牌的外观，使吉利汽车彻底摆脱了尘封的外观。
但问题是吉利汽车在新领域技术上还是缺乏储备。与长城汽车综合开发新技术不同，吉利汽车的技术树是在现有水平的基础上优化升级的结果，紧跟欧洲汽车企业的发展模式。核心技术依赖于供应商的技术树的发展，在供应商的技术路线上整合优化成自己的产品。
目前吉利汽车能出圈的车型很少，在各个热门细分市场都处于中上水平。吉利品牌的销量大部分还是吉利帝豪、远景等低端车型贡献的。
但是从品牌营销的角度来说，吉利汽车做的很好。特别是作为一个新的高端品牌，柯灵品牌的形象已经完全具备了与一线合资品牌争夺优质消费群体的实力。吉利品牌也通过分网销售的方式实现了低端吉利和高端吉利的价值区分。
长城汽车：优势在于技术和产品，劣势在于品牌和营销。
过去的二十年是长城汽车快速发展的黄金时期。从整体维度来看，长城汽车在每一个里程碑上都实现了平稳过渡。
在千禧年
年私人汽车消费市场刚刚放开的时代，长城汽车巧妙地以第二代4Runner技术推出赛弗，从而全面跳出彼时市场上主流的以南海福迪车身、491发动机、五十铃底盘为三大件的拼装式SUV的模式——继而在私人汽车消费市场上立住脚跟，也真正实现了从皮卡到乘用车的品牌转型。随后基于五十铃Axiom的技术打造而来的哈弗CUV，又成功的把握住SUV市场朝着城市化转型的风口，拉动了长城品牌在乘用车市场的销量上涨，也完成了哈弗品牌雏形的构建。
2011年，长城汽车的哈弗H6登场，以全面的城市化定位以及十万元左右的紧凑型SUV的定位，奠定了长城汽车在SUV市场的一哥定位。时至今日，哈弗H6也已经成为长城汽车，甚至是中国自主品牌的一张名片，代表了中国家用SUV的标准。
更为重要的是，现在的长城汽车，已经实现了一个丰田式的产业架构，具备了全面自给自足式的产业布局。这种模式下，使长城汽车再度跳出眼下国内汽车产业的同质化现象，同时也很好地管控了新技术研发的成本。
在新能源已经智能化时代到来的时候，长城汽车交出来的“作业”，都和其他的同质化的自主品牌截然不同，极具创造性。比如说，无钴电池，电驱动总成，非承载式车身平台等等。
可以看到，长城汽车在过去二十年的时间里，一直都是在专注“汽车本身”，所以技术的道路也就越来越宽。
但相比于技术，长城汽车的品牌与营销存在着短板，或者说这两个层面没有走“窄门”，而是走了一条和大家都一样的“宽门”。
长城汽车的营销和品牌建设目前还停留在以流量为主的评价指标层面上，对于品牌形象的建设，也缺乏一套整体与更高阶的规划。这也就让我们对于长城汽车的印象，总是停留在一种“茶壶里煮饺子”的感觉。未来，长城汽车或许需要在品牌与营销上进行更多转变。
长安汽车：国企中的No.1 战略“飘忽”
在国字号的自主品牌汽车阵营里，长安汽车当然是位居第一的。
早在几年前，长安汽车就率先在国字号的汽车集团中，实现了自主品牌销量和利润超过合资品牌销量和利润的目标。这于是也使得长安汽车的KPI要好过一汽和东风，带领长安汽车实现自主品牌价值提升的徐留平，也成为了一汽的一把手。
现在的长安汽车，依旧具备着不错的销量。但长安汽车留给市场的印象却有些单薄，在核心技术和亮点产品的层面上，长安汽车还只是做到了现阶段的优秀。
产品力的呈现也只是单纯的停留在以造型为主要卖点的层面上，在好看和充满科技感的背后，长安汽车并不能让高品质的消费者为之买单。或者说，长安汽车目前的产品线和未来的技术储备，还不能支持未来的家庭二辆车消费，以及老用户的品牌转换。
以长安UNI-T为例，无论是造型还是科技配置，这辆车都对得起未来座驾的定义。不过，这个未来的背后，是一台传统的小排量涡轮增压发动机和前轮驱动，主要的供应商序列也都是国内汽车产业的主流供应商，除靓丽的造型之外，它的所有科技配置都可以轻松的被任何一家二线本土品牌复刻。比如说L2（长安宣称L3）级的自动驾驶，人机交互系统等等，并没有什么太大的差异。
缺乏四驱系统、高品质的动态响应以及缺乏独特的技术储备，使长安汽车当下的产品序列，就只能停留在一辆车的消费阶段。
不客气地说，长安汽车的战略，依旧是停留在打造爆款车型的路上。长安汽车的格局，其实也是国有汽车企业的固有短板，领导更迭，新官上任三把火的思路使得产品的延续性和科技树难以延续——每一次领导层更迭，都是一次新的开始。
长安如此，广汽上汽也如此，只是，现在长安汽车已经进入到了第二个巅峰，而广汽和上汽还停留在第一个巅峰的谷底。而一汽和东风，还在等待着第一个巅峰的到来。
未完待续
