一百多年来，汽车在无尽的迭代中进化。过去我们关注的是动力总成、设计、底盘系统是否与时俱进。如今，随着电气化和智能化浪潮的汹涌而来，我们开始关心汽车的“新三”，如电动动力系统、智能驾驶舱和自动驾驶。从‘老三件’到‘新三件’，汽车迭代的价值正在被改写。
李孟臣童吉仁汽车评论
当大众和丰田这样的“大集团”开始深入参与电气化和智能化的变革时，趋势变得越来越明显。
我们总说汽车行业正处于百年来前所未有的变革时期，因为汽车正在被重新定义，造车的想法需要从底层逻辑重新设计。
然而，由于群体的规模，在变革的道路上遇到的困难并不容易克服。ID.3之后，大众反复提到‘软件定义的汽车’，软件价值的提升也深刻影响了汽车行业的迭代思维。
传统汽车迭代的“老三件套”
100多年来，汽车技术一直在不断变化，但本质上仍然属于‘机械集合体’的范畴，汽车工业也被归为机械制造业。
当汽车由制造商批发到4S商店，然后由4S商店交付给用户时，第一轮价值循环已经完成。之后只要产品合格，没有质量问题，厂家和用户几乎没有直接接触。
因为厂商和用户的关系是产品，而传统汽车产品“交付是终点”，交付的产品不会升级。传统车‘谈升级’，只针对新产品，一般要等到换车期或者更换期。
汽车技术平台的生命周期一般在7年左右。换句话说，“新一代汽车的7年”。但也不是绝对的，这和厂家的规划有关。在竞争更加激烈的自主品牌市场，大约4-5年后将需要新一代汽车。
那么，传统汽车的迭代基础是什么呢？考虑三个问题：动力总成、设计和底盘系统。
第一代车会搭配第一代的发动机和变速箱，所以设计需要跟上时代的审美潮流，底盘系统成为判断新一代与否的重要依据，由模块化思维驱动。
新技术、新材料、审美要求、成本要求、监管要求决定了传统汽车的迭代趋势，但也成为产品迭代的限制条件。
如果用户对产品提出新的需求，只能等到下一次的改变或者更换，无法超越传统汽车的时间节奏。
智能汽车迭代“新三件套”
当汽车进入智能化时代，‘机械装配’依然是基础，但芯片、传感器、电子电气相关零部件越来越多。和电子产品一样，智能车也有‘升级’的能力。这意味着汽车不再是“交付即最终产品”，而是一种可以反复升级的新型智能终端。
当我们谈到电气化和智能化时，一个非常大的趋势是供应链系统随着行业的趋势发生了根本性的变化。那么智能电动车迭代更新时，就要考虑‘新三项’:电动动力总成、智能驾驶舱、自动驾驶。
对于高端品牌，需要差异化的体验作为品牌支撑。所以当电气化水平的机械硬件逐渐趋同时，就更需要在智能领域建立新的技术壁垒。
与电子产品相比，智能车最大的特点是迭代和更新快。参考iPhone，在AppStore提供的社区条件下，产品和人的关系发生了很大的变化。IPhone首先是终端硬件，然后AppStore提供软件服务，用户可以获得不同的服务体验。如何设计软件是从用户的角度考虑的，因为企业和用户之间的沟通是畅通的，有很多be
首先，智能车是硬件集合，但不仅仅是机械硬件，还有智能硬件，包括芯片、传感器、电气架构、通信架构、计算能力架构。在硬件聚合的基础上，通过软件赋能，通过远程在线不断更新升级，让用户与智能车共同成长，获得新体验带来的新惊喜。
一些固有的认知
需要推倒重塑了。电子产品的迭代速度会非常快，比如智能手机几乎一年迭一代，与机械产品的迭代速度存在非常明显的错位。这在智能汽车上，软件和硬件要统一，但两者的矛盾反而会表现得更加激烈。不过，智能汽车的软件迭代，不可能原地踏步，专门等到机械硬件更新时，再全部跟进。这就需要对底层架构进行前瞻式布局，硬件预埋和可拓展性预留，在设计之初即提高硬件的上限，将来基于FOTA远程固件升级，不断释放硬件的基本潜力。
我们也需要习惯智能汽车的更新节奏，除了机械层面划出的"改款、换代"等大颗粒更新节奏外，也有电气层面快节奏、不定期的小颗粒更新节奏。
究其本质，关键仍在于用户体验，是因为用户的真实需求既可以被直接听取，也有技术基础可以快速实现之。
此时此刻，汽车迭代的思维真的需要改变了。
▎新造车的新思考：技术整合VS用户体验？
事实上，迭代思维的变化，也带来了一个新问题，造车企业旧的技术壁垒被推翻，新的壁垒正在被重塑，而新造车之所以能够搅动行业，一定是因为他们做对了什么。
行业中渐渐形成了新的共识:"软件定义汽车"，需要从底层的数字智能架构谋求改变。
以特斯拉为例，在设计Model3的时候，直接参考计算机X86架构，将汽车电子电气架构集中划分为中央计算模块、左车身控制模块和右车身控制模块，完全按照电子产品的方法打造汽车。
而蔚来在技术平台设计之初，已经决定自主研发核心域控制器，可以对整车35个电子控制单元进行固件升级，其中包括对动力域、底盘域、辅助驾驶域、信息娱乐域和车身域的重大功能升级。
据了解，在即将举行的NIODay上，蔚来也将发布旗下第一款轿车产品。结合目前蔚来的生产布局，这款轿车或将在合肥工厂生产，而根据近期有关蔚来即将上线150kWh电池包、激光雷达等消息判断，这款轿车迭代的重点一定是"新三件"带来的新体验。
在之前的报道中，我们整理出了几个非常典型的FOTA升级案例。
2018年，海外媒体测试特斯拉Model3时，指出其刹车距离过长，后经过远程升级，Model3的刹车系统得到了优化，在原测试刹车距离的基础上，缩短了6米有余。
2020年，特斯拉推出了付费提升加速能力的服务，Model3车主支付1.41万元后，其百公里加速时间可以从4.6秒缩减到4.1秒。
2020年4月，蔚来在系统版本升级中，对空气悬架车型的驾驶质感进行了升级，以往只有在中期改款时才能落地的功能调校，但现在只需要一次FOTA即可实现。
2020年10月，蔚来开始向用户推送NOP领航辅助功能，可以将导航、高精地图和自动驾驶辅助系统相融合，在指定路径下按路线完成自动驾驶。
相比之下，市场上大多数传统车企的产品，包括一些豪华品牌，仅具备SOTA远程软件升级，局限于升级UI界面、导航地图和影音娱乐系统等内容。
可以说，新造车正在传统车企并不熟悉的领域构建起新的技术壁垒，而传统车企才开始慢慢觉醒。
智能汽车"可升级"，并且可以对已交付的产品进行升级，改变了之前的商业模式和研发模式。而当厂商和用户沟通无障碍的时候，"用户思维"才具备真正落地的可能性。
以前是如何研发产品的？以技术整合推动产品更新，下一代产品的功能高度，更多的取决于供应链的发展水平。
如今，以用户思维研发产品应该是怎样的？是以用户体验推动技术研发，那就要求产品更新效率够快，这恰恰是蔚来们的优势。
举一个例子，2018年，蔚来通过App社区和Debug系统收到东北用户关于起步打滑的反馈，随后研发团队邀请部分用户座谈，一起进行实际场景体验，共同完成"雪地模式"功能的标定、验证工作，再通过集成测试后，以FOTA形式开放给用户，最终的优化效果和执行效率均令人满意。
如果这样的情况发生在传统车企，主要面临2个难题。第一，问题反馈如何及时有效地传达给研发团队；第二，解决方案如何快速精准地开放给用户。
前者依托于用户社区进行沟通，后者则考验内部的组织决策效率和FOTA固件升级能力。
像蔚来这样的企业组织架构，有一个非常大的优势，他们具备互联网基因，项目团队搭建比较灵活。
比如，为了解决某一项功能难题，蔚来会从各个部门抽调专业团队，其中有做产品规划的，有做UI设计的，有专门做技术的，也有做用户沟通的，把他们放在一个办公室，集中解决功能定义和功能落地的问题。当项目完结之后，这个团队就可以散了，下一个团队再来，非常灵活，由于集中做事，效率也很高。
传统车企很难灵活打破既有组织架构，或者需要非常大的决心进行组织重塑，这也决定了传统车企的转型效率相对迟缓，解决问题很难超越预期。
就好像很多人知道FOTA远程固件升级的效果会更好，但市场上多数产品仅做到了SOTA远程软件升级。这既需要非常前瞻的平台架构布局，也需要非常灵活的组织架构为解决问题做配合。
传统车企正在觉醒，但是重建新技术壁垒，绝非一日之功。
▎写在最后
汽车行业处于深度变革期。"牵一发动全身"，在技术层面的革新，最终像涟漪一样，影响到产品体验、商业模式、用户关系，甚至于厂商内部的组织架构。
