2522.5万辆和2531.1万辆，这是中国汽车协会发布的2020年中国汽车年产销数据。
虽然上半年汽车市场因COVID-19肺炎而“暂停”，但“预热”和“反弹”成为2020年下半年汽车市场的关键词。全年产销量分别下降2%和1.9%，与2019年相比分别收窄5.5%和6.3%，是汽车市场复苏的最好证明。
2021年，各车企也交出了过去一年的答卷。我们总结了一些型号的年销售量。从这次年终考试中不难看出，销量优秀的车型，其原因总是大同小异，而那些没有上榜、销量不佳的车型，各有各的不幸。2020年，当马太效应越来越明显的时候，汽车销量排行榜上也体现出越来越强越来越弱的态势。
车单：便宜的A级车依然是主流
Sylphy(参数图)，朗逸，卡罗拉，宝来，速腾.环顾四周，在每年的汽车销量排行榜上，几乎没有一款顶级车型是不熟悉的名字。
说实话，东风日产Sylphy获得2020年汽车销售冠军，相信不会有多少人感到意外。Sylphy就像是读书期间班上隐藏的校长。虽然平时存在感很低，但从成绩上来说总是名列前茅。
虽然朗逸是销量前十的车型中销量同比下滑最严重的车型，但仍稳居第二。受“事件”影响，朗逸和上汽大众都经历了一些“憋屈”的岁月，榜单第13位也是如此。
相比之下，一汽大众主要车型销量相对稳定，除迈腾外，均实现正同比增长。
除日产外，“田亮”的汽车销售业绩整体呈现平稳趋势，这与丰田和本田在产能上相对保守的投资有关，也体现了南北四家合资企业的投资风格。
别克Hideo销量的反弹，很大程度上得益于优惠力度的扩大和四缸发动机的回归。这也让人怀疑丰田未来推出的三缸机在销量上是否也会“翻车”。
一年后，吉利帝豪再次重回榜单前10位，这一次并不是唯一上榜的自有品牌车型。长安一栋成功上市，销量170573辆。这也是2017年以来第二次同时有两辆自备车上榜。
奥迪A6作为汽车销量榜上唯一的豪车，销量185318辆，同比增长38.8%，再次反映出国内市场对奢侈品牌的需求不断增加。从高端车的销售名单(起步价30万元以上的市场指导价)来看，不难发现豪车的主要市场基本上是BBA三大主导，留给其他品牌的机会越来越少。
SUV榜单：自主品牌领先，豪华车在榜单前列
长城汽车在过去的一年里取得了稳步发展。凭借其出色的基盘，更换年份没有明显的销售波动。超过10万辆的领先优势和0.1%的同比小幅增长，印证了这款车型的“江湖地位”。
从长安CS75的同比暴涨，不难看出2020年长安汽车的强劲反弹。至于吉利约伯，虽然其排名和销量有所提高，帮助吉利实现了2020年的销售目标，但不可忽视的是，吉利在2020年两次下调销售目标，销量连续两年下降。和三个品牌一样，三款车型的销量差距缩小了。
除了前三名的自主品牌，比亚迪宋的表现也相当不错。通过今年的新车型和衍生车型推动车型的增长，同比增长62.8%，成为榜单上最大的车型
。合资品牌这边，德、日两系虽然依旧表现最佳，但有几款车型却出现了较大程度的下滑。 途观 的下滑与朗逸相似，同样是受到上汽大众“帕萨特事件”的影响，而 奇骏 和 逍客 的下滑则与日产迟迟没有更新换代有比较大的关系。
2020年的榜单，也首次出现了豪华品牌车型， 奔驰GLC 的热销，除了有品牌影响力加持的原因，很大程度上还受到终端较大幅度的优惠致使车辆价格不断下探的影响。
而从高端SUV（起步市场指导价30万元以上）销量榜单来看，除了豪华品牌表现依旧抢眼以外，类似 理想ONE 、 蔚来ES6 等国产新势力新能源汽车也首次杀进了传统豪华品牌的价格区间。从中我们也不难看出，为何越来越多的自主品牌期望通过发力新能源实现品牌向上的破局。
MPV榜单：神车依旧， 挑战者 寥寥
一直以来，受限于需求量较小的原因，MPV市场的存在感一直要弱于其他两大细分市场，也更早地进入了存量市场阶段，因此销量的涨跌幅度也更大。
回到具体车型上，五菱依旧以绝对优势“霸占”着MPV市场的销冠宝座，不过它和分别23.3%与41.8%的同比下滑已经证明了低端MPV市场需求的减少。而在高端市场中的热销与稳步上涨，也吸引了不少自主品牌的“眼红”，不管是广汽传祺的M8、M6，还是2020年底上市的上汽荣威iMAX 8，都证明了自主品牌期望跟上MPV高端化趋势的决心。
新能源车榜单： Model 3 依旧君临天下，宏光MINI EV强势搅局
新能源车虽然尚未成为市场主流，但在多地逐渐收紧的上牌压力面前，新能源车逐步走强也是一个不争的事实。
虽然上市才一年时间，但特斯拉国产Model 3车型拿到新能源车销冠似乎只是时间的问题，从二月销量登顶以来一直霸榜，全年交付近14万辆、甩开第三名一大截的销量成绩也足可证明它的君临天下。
直到一个强势搅局者的出现——五菱宏光MINI EV。
宏光MINI EV销量强势走高的原因，乘联会分析认为，简单来说就是年轻的Z世代“小额购买力强，大额购买力相对较差，短期之内撑不起车市的发展”。
同理，新能源车的高端增量（即Model 3的销量暴涨）也是体现了中年群体的购买力较强。
从公安部公布的2018—2020年驾驶人增量来看，50岁以上的驾驶员人数增长了约1800万人，远超过18-25岁的102万人。而新能源车驾驶难度低、自动化程度高的特性，对于很多新拿驾照的中老年人其实更加友好，他们也拥有较强的购买力。对于厂商来说，如果能摆脱全员年轻化营销的怪圈，抓住中老年人消费群体的需求，或将收获更多的增长。
另外，从榜单中也能看出，新能源车市场目前高低端分化趋势更加明显，微型车抢占以代步为主的低端市场，蔚来、理想等品牌正在努力向上突破高端市场。在电池技术尚未全面突破、电动车购买和使用成本仍明显高于燃油车的当下，新能源车市场的高低端分化趋势或将持续。
榜单之外：那些无人问津的车
有销量好的，自然就有表现不佳的。除去那些销量为0的车型，以及部分停产在售的车型，依旧有不少车型的年销量没有超过三位数。
这其中除了福田汽车的 伽途ix5 之外，均为新能源车型。既包括了北汽昌河EC100、东风风神 奕炫EV 这样已经边缘化的品牌的产品，也有北京现代 伊兰特EV 、BEIJING汽车X7新能源等大厂的边缘化车型，甚至还有 国机智骏GX5 这样的新势力品牌车型和江淮大众 思皓E20X 这种高调上市的产品。
而在燃油车方面，也有相当多的车型没有超过四位数，其中既有法系的DS 7、 雪铁龙C3L ，也有日系的 讴歌CDX 、五十铃MU-X，韩系的现代 昂希诺 、起亚 凯绅 ，还有自主品牌的广汽传祺GA 8、东风 风神AX4 等等。它们销量不佳的原因，有的是因为车型升级落后于消费升级，有的是因为车型长期没有进行车型换代，还有的是品牌弱势导致车型进一步被边缘化。但论其根源，其实是在日趋转向存量市场的中国车市，在更加个性化、细分化的市场形成前，留给弱势品牌和车型的生存空间已然越来越小。对于那些已无退路的品牌来说，是努力破局还是选择退市，抉择时分已经十分近了。
