乘用车市场2月份同比增长371.9%，1、2月份同比增长69.6%。单看这两个数据，你会觉得汽车市场疯了。但数据有时具有欺骗性，因为去年前两个月汽车市场受疫情影响较大，突然下调基数，从而造成今年的“假繁荣”。
就拉顿而言，今年前两个月只是回到了2019年的水平。
此外，在看到汽车市场销量回升的同时，也应该看到汽车企业层面的产出出现了罕见的脱节甚至倒退。从2月份的产出数据来看，目前国内乘用车企业因芯片短缺导致的产量短缺已经回归到8年前的水平！
销售额正在上升，但并不乐观
1月份售出216万辆，2月份售出117.7万辆。2021年前两个月乘用车市场的这两个数字与2019年的情况非常相似，2019年分别为216.2万辆和117.4万辆。合在一起，今年甚至略有增加5000辆，这是对汽车市场的信心来源。
但是，正如作者在文章开头所说，不要太沉浸在市场复苏的喜悦中。如下图所示，经过2018年以来的这波下跌和疫情的影响，今年年初的汽车市场规模实际上只回到了2015年的水平。中国汽车市场已经走出深度V型反转。
历年1月和2月乘用车市场累计销售趋势是2021年、2019年和2015年同期最接近的。资料来源：乘法协会
而且我们仔细研究了月度销量，甚至发现与2016 -2019年同期平均销量(1月份平均销量219.3万，2月份平均销量134.7万)相比，1月份基本接近，2月份差12.6%。显然，与正常水平相比，2月份至少少卖了10万辆。
所以这个时候整个行业都需要冷静，因为汽车市场还只是处于复苏的初期，距离重回巅峰还有很大的差距。
而且在数字背后，其实需要关注的是汽车市场格局，——汽车企业的地位也在悄然变化。
2018年2月乘用车市场排名。资料来源：乘法协会
2021年2月乘用车市场排名。资料来源：乘法协会
比如上汽-通用-五菱，以宝骏品牌的疯狂表现，三年前的2月份在乘用车企业中排名第一。现在，随着宝骏的迅速下滑，整体销量几乎减半，已经跌至第七位。就算不是五菱品牌依托A00纯电动车，
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MINI(参数|图片)EV和
0315115253_28369d41ef0a737a9930165384640152_7.png">全新MPV(参数|图片)车型凯捷(参数|图片)的快速上位，上汽通用五菱如今能不能排进前十都是一个问号。
相比之下，长安汽车却大涨近50%，从2018年的第7上升到了如今的第3。长安所依仗的，正是第三次创新创业以来在整车造型设计方面的突飞猛进，以及技术层面蓝鲸动力和智能化技术的同步跨越——三方面同时发力的结果，就是我们看到了最近这一个月CS75(参数|图片) PLUS反超哈弗H6坐上SUV销量榜头把交椅，逸动PLUS成为自主品牌轿车一哥，以及CS35 PLUS、CS55 PLUS、UNI-T等多款车型的持续热销。
至于当初像上汽乘用车、北京现代等前十榜上的常客们，也已经有段时间没上过榜了，所以，无法乐观的车企不在少数。
另外，当前车市暂时不能乐观的原因，还跟产量有着很大的关系。
产销不成正比，芯片危机影响已现
由于芯片断供危机，导致主流车企缩减产能，目前是个什么情况呢？
目前的产量只相当于8年前的水平。
▲乘用车市场历年1-2月累计销量和产量，数据来源：乘联会
从上面的数据表中我们可以看到，2014年以来，国内乘用车1-2月份的累计产量明细中，抛开2020年疫情原因导致的异常数据不谈，其余年份里面2021年竟然是最低的。仅有299.5万辆，连300万辆都不到。
从这个规模来看，和2013年是差不多的（2013年1-2月累计产量为272.6万辆）。如果只看2月份产量（如下图），会发现2021年和2013年几乎在同一水平线上。
▲乘用车市场历年2月产量，数据来源：乘联会
另外，我们把1-2月销量和产量结合起来看，会发现一个清晰的信号——在今年车市已经复苏的情况下，竟然保持了“销大于产”的局面。今年1-2月，全国汽车销量大过产量，足足有34.3万辆。
销量在持续复苏，按理说车企应该积极组织生产备货才对，为什么情况恰恰相反呢？原因只有一个：缺芯，生产不出来。
这一点，我们从汽车经销商的库存指数变化也能感受到。今年2月，国内汽车经销商库存系数为1.68。如果把2014-2019年的2月库存系数做个平均，得到2.03的平均系数，也就是说，2左右的库存系数，是历年国内车市2月份的常态。今年的库存系数已经大大低于平均水平。
▲2014年至今汽车经销商库存系数，数据来源：中国汽车流通协会
芯片问题导致产能缩减，对车企有哪些实际影响？我们以上汽大众为例。
产量拖累销量，上汽大众憋屈
在乘联会最新公布的车企销量排名中，上汽大众依然排在第二名，终端零售数据9.9万辆，但我们再看批发量排名，上汽大众就已经跌到第七位去了，数据仅为5.1万辆。换句话说，9.9万辆里有4.8万辆是消化的经销商库存。
拉通来看，上汽大众今年2月的产销数据已经创下近十年新低，说是腰斩都不足以形容下滑幅度的惊人。
▲上汽大众历年2月份产销量，数据来源：上汽集团
也许有人会认为，上汽大众近两年本身销量就处于下滑趋势，导致产量被动下行，但笔者认为，去年前年可以这么说，但今年的产能受限、产量骤减，可以说给了上汽大众致命一击、可谓雪上加霜。
首先，上汽大众2019年底遭遇帕萨特的碰撞门事件，短期内确实对帕萨特的销量造成了一定影响，但其2019年全年销量下滑幅度仅仅为3.07%；2020年因为疫情影响，汽车行业整体下滑，上汽大众降幅大一些，达到了24.79%。从中可知，即便是碰撞门和疫情，对上汽大众的影响都远未达到让产销量腰斩的地步。
其次，我们进一步聚焦最近几个月上汽大众的产销走势，能更清楚地看出产量拖累销量的这一趋势（如下图），
▲上汽大众近5个月产销走势，数据来源：上汽集团
上汽大众的产量下滑始于2020年12月，当月，其销量超过产量31738辆，这在上汽大众近十来年历史上是前所未见的。而且随后两个月，其产销量直线下滑，如今已经只有三个月前的三分之一左右。
对此，业内其实去年底就已经有消息放出，称上汽大众今年一季度会减产1/3到1/2，如今果然坐实。
众所周知，大众一直靠巨幅终端优惠来支撑销量，如今产能不足，经销商供货减少，终端优惠必然缩水，也必然导致销量下滑。产能与销量之间的连锁关系，对大众来说就是这么残酷。
也许对于上汽大众的终端经销商而言，这段时间正好成为消化库存的良机，但从去年12月开始至今，库存也已面临透支，3月份上汽大众的终端零售数据，已经注定不怎么好看。
被一个小小的芯片如此折磨，上汽大众，当真憋屈。
最后说说
只不过，受芯片短缺影响的并非上汽大众一家，一汽大众要不是奥迪强撑，掩盖了数据的起伏，情况也会差不多。而除了大众之外，包括本田、丰田、日产、通用、福特等主流合资车企，普遍也都受到芯片短缺的影响。
在最近两个月乘联会的排行榜上，一些畅销车型出现销量和排名的大幅震荡，原因主要就在于此。只不过，在应对缺芯的措施方面，各家车企采取的办法有差异，有的是根据市场来，市场什么车好卖我就主要生产什么（比如上汽大众，首先就是力保朗逸、途观、途昂等主力）；有的则根据单车利润来，什么车更赚钱就生产什么车（比如本田，优先确保雅阁、CR-V等利润车型）。
另外，面对缺芯，以BBA为代表的豪华车其实也未能幸免，不少4S店都透露厂家发货量明显减少，不少主销车型即便是采取了回收促销政策等手段，但在新车交付时间上依然比前几个月明显延长了。
最后，面对行业缺芯这一现实问题，消费者需要做好充分的心理准备，因为接下来一段时期，一些市场热销车型的提车难现象，热销车型的优惠普遍缩水，都将会陆续出现。
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