如果我没有实际乘坐由BAIC极限福克斯ARCFOX和华为联合打造的阿尔法S华为HI版，我很难想象我能在这个阶段体验到相当于L4级别的真正的自动驾驶汽车。
当然，华为智能驾驶总裁苏静对——“辅助自动驾驶”的称呼更为严谨。
华为极限福克斯：国产L4智能电动车
甚至回到一年前，如果有人说全套技术来源于中国人开发的国产车，可以在城市开放道路上实现L4级自动驾驶而不设置任何场景，我会认为这是幻想，至少这几年实现不了。
但是华为和BAIC的北极狐ARCFOX用实际行动“打”了我的脸。
回到车辆本身。BAIC极限福克斯阿尔法S于4月17日发布。标准版有四款，三个续航里程525/603/708km，售价25.19-34.49万元，目前已经正式上线。
同一天，阿尔法S华为HI版亮相，向外界预售。当然价格比标准版高很多，分别是38.89万元(基础版)和42.99万元(高端版)。这是首款搭载华为HIADS(自主驾驶解决方案自动驾驶解决方案)的量产车，也是首款搭载华为Lidar解决方案的智能电动车。
据悉，搭载极限福克斯Alpha S的华为HI版最早将于今年11月正式交付，北上广深将是首批体验ADS功能的四个城市。到明年，这个系统可能会覆盖主要的一二线城市。
基础版和高级版的区别在于可以覆盖的道路场景不同。基础版华为ADS只支持高速公路自动驾驶，高级版自动驾驶功能齐全(包括市区、高速、停车)。
从功能上来说，极限福克斯阿尔法S华为HI版的高端版已经可以称得上是一款拥有完整L4级自动驾驶功能的车了，而这正是我们在试驾中体验到的。
体验：最接近设想的自动驾驶
先说体验结果。4月22日上午10点左右，记者在HI版极限狐狸阿尔法S中，体验了上海市区道路(从中环到外环)约10公里，耗时约20分钟。
在整个测试路线中，驾驶员双手离开方向盘，双脚离开油门和刹车踏板，只将手放在方向盘下，以保证在特殊情况下可以接手驾驶。
在整个试驾过程中，华为的自动驾驶系统可以准确完成，无论左转右转、调头、红绿灯停车起步，避免行人和迎面而来的车辆侵入自己的车道，不需要司机接手。
特别是在没有特殊左转灯的无保护左转路口，车辆和行人的路况都比较复杂的情况下，极限福克斯阿尔法S华为HI版可以安全顺利通过。
同时，根据当前实际车道交通情况，该系统将独立决策切换到交通速度较快的车道，也支持超速范围内略高于限速行驶。
当然，作为一个还没有达到100%的完整系统，华为的自动驾驶系统还是需要一些打磨的。比如为了优先保证安全，同方向车辆部分侵入自己车道时，会进行类似点刹车的自主减速；相反方向逆行车辆也出现同样的制动情况；另外，在一些左转路口，出于安全考虑，华为的自动驾驶系统会优先减速，等待对面车辆通过，所以在交通效率上与“老司机”还是有一定差距的。
简单来说
，极狐阿尔法S 华为HI版上路的表现，更像是一个刚拿到驾照两三个月、很熟悉交规但驾驶技术还略显生硬的“新手司机”在开车。但从整体体验来看，华为打造的这套自动驾驶方案，已经是目前所有量产车型中功能最强、场景覆盖最全面、处理水平最稳定的一套系统了。假以时日，这套系统完全有能力从“类人”做到“近人”直至“超人”。
技术：离不开持续+巨额投入
说完了直观体验，最后我们来讲讲技术层面的东西。虽然可能看上去略显枯燥，但相信我，这其实才是极狐阿尔法S 华为HI版的核心竞争力。
记者最关心的问题，就是这套系统还有多大的升级空间，答案是“非常大”。
我们简单来看一下华为和极狐在这台阿尔法S 华为HI版上“堆料”的水平：
3个激光雷达；
13个摄像头—前向5个（含一个双目摄像头），侧向6个，后向2个；
6个毫米波雷达—4个位于四角，正前正后各一个；
12个超声波雷达。
光是车外，大大小小的传感器就多达34个，这还不包括车内的其他传感器。而在车外的这些传感器中，最为抢眼也是最为昂贵的，自然就是完全由华为自研的3个激光雷达。
华为采用的这套96线中长距激光雷达从2016年开始研发，打磨了足足5年才最终“上车”。
得益于ICT（信息、通信和技术）领域光学设计、信号处理、整机工程等长期积累，华为重构了激光雷达的核心部件，包括发送模块，接收模块和扫描器，比如：华为选择微转镜扫描器架构，不是简单的做微转镜，而是解构了电机、轴承等关键部件，通过精准的扫描控制，提升点云精度的稳定性与一致性。收发端通过精准的光路控制，精巧的电路设计来提升收发模块的光电转换效率，而这，也是华为重点投入的方向。
据悉，华为已经建立了第一条车规级激光雷达的Pilot产线，未来将面向百万级量产需求。当前，华为已经按照年产10万套/线在推进，以适应未来的大规模量产需求。而华为的计划是，将目前价格普遍在接近1000美元一套的激光雷达，做到200美元一套，并在未来最终降到100美元以内。这一目标实现后将极大地颠覆新能源汽车市场行业格局。
简而言之，华为的低价格激光雷达如果规模化量产，有可能会大幅提前L4级别以上的自动驾驶商业化。
而在大量高配传感器之外，极狐阿尔法S 华为HI版还搭载了华为ADS部门自研的域控制器作为中央计算单元，其算力能够达到400 Tops，华为给它起了个名字叫做ADCSC——中央超算。
400 Tops的算力是个什么概念呢？1Tops代表处理器每秒钟可以进行一万亿次操作，目前在量产车领域，特斯拉的自研芯片算力为144 Tops，预计将于明年开始装车的英伟达Orin芯片（蔚来、理想等企业将采用）单片算力为200 Tops，而在消费级市场最高端的电脑显卡芯片RTX3090只有40 Tops左右。
不过，400 Tops并不是华为中央超算的顶点，华为表示未来还会退出一个800 Tops算力的版本，以适应未来ADS的版本升级。
除了疯狂“堆料”、硬件层面“拉满”外，软件层面的研发华为更是下了大力气，毕竟软件算法的重要性甚至要超过硬件本身。
在算法层面，华为投入了超过5年的时间，研发出了ADS全栈算法。这套算法具有自我学习持续积累环境信息和驾驶习惯的能力，可以进行不断地迭代优化，实现越开越聪明。
截至目前，华为工作人员坦言目前算法对整套中央超算芯片的算力利用率还只有30%-40%，他们实际拿到量产车进行道路测试的时间也仅有几个月而已。如此看来，华为ADS未来可挖掘的功能和潜力都很大。
在巨大的升级潜力背后，则离不开华为持续而巨额的投入。
为了打造ADS这样一套解决方案，华为集中了2000多人专门打造自动驾驶，其中纯算法团队就有1200人。而在此之外，还有1000人做域控制器（比如中央超算 ADCSC）、激光雷达等相关的软硬件。作为北汽与华为深度合作的第一款车，极狐阿尔法S已经开发了3年，而华为自动驾驶部门的投入则更久。
而投入的金额，则是每年10亿美元。
不过，有了极狐阿尔法S迈出的第一步，华为自动驾驶系统接下来的推行应该会迅速很多。此前华为智能驾驶总裁苏菁曾对外表示，后续针对新车型的导入会加速，有望把一款车型的导入周期缩短到最低24个月。在自动驾驶系统的硬件层面，华为的初步计划是每18个月做一次小幅升级，不断向上迭代。至于软件方面的OTA升级，则是“每个月都有好几版”。
以极狐阿尔法S为起点，包括长安、广汽等自主品牌车企的HI版车型都将在未来与我们见面。
据了解，未来还会有一些未披露的大厂也加入进来。而华为与北汽的探索，也体现了华为在自动驾驶层面一种全新的思路：未来汽车的基础是计算机，车是计算机控制的外设。
用苏菁的话来说，“这是本质看法不一样，会导致所有事情看法都不一样”。这也解释了华为车BU总裁王俊此前为何在公开场合强调“华为不造车”，因为华为已经用深度参与汽车行业的方式，赋能了整个汽车行业并与其共同发展。
作为一个热爱技术的从业者，华为与北汽打造的这台极狐阿尔法S 华为HI版真的让我很兴奋。或许它还不够成熟，还有着很多需要打磨和升级的地方，车辆的定价也略高，北汽极狐的品牌影响力也有待提高。
但它的出现，代表了我们所梦想的汽车领域的“弯道超车”，在智能化汽车领域已经生根发芽。
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