1.运用经济生活的有关知识说明打折销售的原因
销售商品涉及的打折销售主要有：
1、商业折扣
商业折扣是指企业为促进商品销售而在商品标价上给与的价格扣除。也就是日常生活中做说的打折，为的是薄利多销。对于批发商而言给予商业折扣，批发商购买量越多、价格越低。同时也是企业最常用的的方式，可以扩大销售、占领市场。
2、现金折扣
现金折扣表示方式为： 2/10,1/20,n/30（即10天内付款，货款折扣2%;20天内付款，货款折扣1%,30天内全额付款）。通常采用总价法确认收入。为了促进顾客尽早付清货款而提供的一种价格优惠。可以缩短收款时间，并且减少坏账损失。
2.用西方经济学的知识说明飞机票打折这一现象这是有关于边际效用，飞机票价开始是定值的，只有在临飞时才会有折扣，因为航空公司不可能任何时间都会降低票价，在临飞时候：每增加一位乘客，公司所支付的成本非常低（甚至可忽略），但后面所增加的都是纯利润，按照计算，飞机飞行一次付出成本多少钱，当初始乘客价格收入到一定时（与飞行成本平衡），接下来就会出现打折，。
另外，为了保证突发情况，航空公司不能每班机都装满，总会留出一定数量空座位，因为：假如售满票，不像火车那样可以站着的，若果多了一个乘客，那么就要安排又一架飞机给乘客，就要支付二架飞机的成本。折扣是根据成本的。
3.用经济学知识解释飞机票打折民航机票再降一点儿 长久以来，民航机票打折一直是一个争论不休的话题。
有的航空公司将1300元的票价降到670元；有的将3000元的往返机票降到2000元，甚至1700元；也有的航空公司采取向顾客赠送精美礼品的办法招徕客源。..这些直接的或者变相的机票打折，到底是属于正常的市场经济条件下的竞争？还是低于成本的恶性竞争？抑或二者兼而有之？ 1999年1月25日国家计委、民航总局紧急发出《关于加强民航国内航线票价管理制止低价竞销行为的通知》。
通知明确规定，各航空公司不得擅自提高或降低票价，不得以任何名义或优惠卡等任何形式进行折扣销售。为了落实这一规定，当年民航在108线上实行了收入联营。
但从执行效果来看却屡禁不止，仍有部分航空公司在“屡禁屡折”。 市场经济条件下，最显著最不可抗拒的经济规律就是“看不见的手”在随时随地调节着资源的配置，以达到资源配置效果的最优化，“看不见的手”就是市场.由于这一过程完全是自发的、纯客观的，在资源调配的过程中，或多或少的存在一些滞后，这样就不可避免地存在了资源的浪费，也造成了竞争的无序。
社会主义市场经济就是要求我们用适度的政府调节来弥补这支“看不见的手”。但政府调节的力度究竟应多大，应该在什么方向；适度到底为多大，这些都值得我们深思。
很多问题应当具体情况具体分析。 机票打折争论的焦点在于：打折是否是低于成本销售，是否属于恶性竞争？打折这种手段从长远来看是能促进整个行业的发展，还是会将全行业引向衰落？从传统经济学的角度看是价格与价值的关系，价值的定义是“社会平均条件下的社会必要劳动”。
在所有行业都日益全球化的浪潮下，评估“社会平均条件”的地域毫无疑问应当置于全球。也就是说，从北京到厦门这条航线，某一种型号的飞机在某一条件下的飞行成本不应当取国内几家航空公司的平均成本，而应当考虑：该航线由美国的飞机、欧洲的飞机甚至日本的飞机来飞，成本是多少。
还有一个问题，我国目前的这一成本是由谁，通过什么方式来核定的？笔者无从知晓，只谈笔者对该问题的一些外围看法： 《一》从各行业从业者收入来看，民航部门毫无疑问是属于高薪单位。为什么整个行业连续几年亏损，员工却仍能拿着高薪水？这是否正常？在整个基础上如果核定成本是否合理？这就造成一种很怪的现象：其他行业亏损，人员外流；可民航亏损，仍有无数人趋之若鹜，都把在民航任职作为一种荣耀。
这当中不仅仅是精神激励的原因，更多人是着眼于经济利益的优厚。这不仅让我们想到：当年纺织业全行业亏损时，无数的劳模、老工人下岗，为什么民航就不一样？长此以往，整个社会的公平机制将受到挑战，而一个社会的公平机制无疑是其长久健康稳定的基石。
市场经济条件下公司亏损，从业人员收入下降是不可避免的，甚至公司倒闭、破产，这虽然残酷，但客观上保持了一种竞争压力，促使其挖掘内部潜力，尽量降低成本包括人力成本，提高效率，从而提高全社会的资源配置效率。如果延续目前的保护体制，很难有别的实质性的压力来促使民航挖掘内部潜力。
《二》与卖茶叶蛋和摆地摊不同，航空公司拥有的是飞机和跑道，资金、人才、管理、服务之间的竞争无疑是巨人之间的比赛，规模效应在这里得到了充分的体现。你必须有充足的后备飞机、跑道，才能提供准时的航班，才能在出现意外时调剂过来，才能比别人提供更多更好的服务。
说到底民航的竞争，最根本的就是供给旅客广义上服务的竞争。我们除了几大航空公司，还有一些小的航空公司。
无论是采用联合的手段，还是在一些线路上实行互补式的共营，这些小鸟都无法提供这种优质的服务。那么我们究竟应当如何对待这些小鸟？现有市场规模下，目前蛋糕就这么大，而每只鸟都要吃饭，这其中既有部门利益，也有地方政府的利益。
虽然上级主管部门三令五申，但小鸟们为了生存，必然采取降价这一最具杀伤力的杀手锏来竞争客源，并从而引起了管理的混乱。民航主管部门管理起来可谓按下葫芦，浮起瓢；处罚了这个，那个又冒出来，最后造成从众性大面积犯错，形成管理学上的处罚悖论。
对于小鸟来说，生存永远是第一位的。这也是数次民航票价打折屡禁不止的原因之一。
整体上我国的民航工业很大，但由于分割成了许多家大小不一的公司，形不成整体的合力和规模效应。在小公司的市场纪录中，短期行为严重，不注重整体利益，客观上削弱了我国民航整体的竞争力；另外，现有的航空公司都为国家或地方政府所有，在国有资产所有者缺位的情况下，如何激励管理者为公司甚至为全行业的利益而放弃短期的行为，值得我们思考。
那么我们是否应当鼓励其在自然条件下，充分竞争，最后兼并、重组，最终发展壮大呢？在一个相对封闭的环境下，上述想法是可行的，也符合理想主义的色彩。但目前我们没有这样的时间，也没有这样的地点。
全球经济日趋一体化，任何行业想置身世外是不可能的。全世界配置资源，参与全球产业分工是未来的潮流。
我国已加入WTO，虽然我国航空市场还没有全面开放，但留下的缓存时间已不多。我们没有时机让小鸟。
