【太平洋汽车网评测频道】凯美瑞(求底价|查匹配)自2006年上市以来，作为中型汽车市场的常青树，一直享有很高的声誉，一度作为这个级别的“标杆”而存在。凭借出色的混合动力系统THS，第八代凯美瑞翻开了新的篇章。通过这次试驾，我对第四代THS系统有了更深入的了解。
外观和内部审查
之前同事对第八代凯美瑞双引擎的外观和内饰设计做了详细的分析。其实无论是设计风格还是目标群体，都比上一代做了颠覆性的改变。在内饰设计上，中控台的Y-offset设计明确划分了主司机和副司机，突出了“司机至上”的设计理念。并引入几何元素提升科技氛围，整体视觉效果真的很惊艳。
2.5L永磁同步电机E-CVT
搭载在第八代凯美瑞双引擎上的这款THS-II混合动力系统已经在勒芒24小时耐力赛的TS050上得到很好的验证，代号为A25B的2.5升阿特金森循环自然吸气发动机的最大功率为131千瓦，峰值扭矩为221牛顿米。然而，它的功率数据并不是发动机最大的亮点，但它的热效率高达41%。电机总功率88kW，峰值扭矩202Nm，传动系统配E-CVT无级变速器，各部件集成在一起，称为“双发动机”。
这里是题外话。偶尔逛论坛看到有网友问，为什么所谓的第四代THS混合动力系统被命名为THS-II。事实上，丰田根本没有把THS分成几代，或者在产品迭代中不断优化改进，就像THS-II的电机布局从反方向变成同方向，只是为了节省空间。事实上，日本企业总是这样制造汽车。只有当一项技术更新到没有新东西的时候，才能引入一个全新的概念。多年的技术研究也是“有道必有丰田车”口号的基础。
在海拔4800米的高度，动力仍能达到预期
试驾路线的选择其实是厂家有意为之，也是其双引擎系列“极寒”、“极热”、“高空”挑战的最后一站，最高海拔在可可西里观景台4800m，虽然这个高度的含氧量没有极限低，但与平原明显不同，但凯美瑞双引擎再次定义了家用车的意义。
其实这款车整体质感和上一代很像，属于稳中求胜的那种，但也增加了一些高级感。即使驱动模式始终保持在正常，动态响应也非常快。而日系车的训练一般都是在初始阶段就把动力堆起来，制造出动力强大的假象。另外，高海拔的缺氧环境导致弱动力随着速度的增加而逐渐出现，但仍然无法掩盖低速时特别是高原时充沛的动力所给予的信心。
凯美瑞双引擎提供三种驾驶模式：ECO、NORMAL和SPORT，也可以纯电动模式驾驶。该功能可以在动力充足、车速不超过50 km/h时启动，但节气门开度和关闭角度较大时，需要快速加速，发动机会立即介入。作为20多万元的“人民车”，凯美瑞双清把性价比和燃油经济性放在首位，能对整个系统中的10个安全气囊和主动安全标准给出满意的答案。相比同档次的竞争车型更换时的“修修补补”，原因是丰田TNGA架构做出了第八代凯美瑞。虽然HEV车型在国内享受不到新能源牌照的便利，但从稳定性和优秀的架构理念来说，我更愿意将这款THS混合动力系统视为燃油车的升级版。这个特点对于一辆家用车来说无疑是锦上添花，但它的制胜性格也注定会让一些热衷于驾驶的年轻消费者三思。
(图片/文字/图片：太平洋汽车网郑
