编辑部的试驾挺特别的。我们得到了一辆已经行驶了14000多公里的北京EU7，而不是我们通常刚刚上市的新车。对于这样的情况，实际上可以模拟纯电动汽车使用一年后的状态，测量结果很有参考价值。
车辆动态参数介绍：
BEIJING-EU7去年9月推出，推出三款车型。我们这次拿到的测试车是尚易版，官方价格显示补贴16.59万。
功率方面，EU7配备永磁同步电机，最大功率160kW，最大扭矩300N m，最大转速155 km/h，从参数上看，EU7的功率性能是有望的。电池续航方面，搭载EU7的三元锂电池组容量为60.2kWh，综合工况续航里程达到451km。快充状态下从30%充到80%需要30分钟。
在底盘部分，EU7采用前麦弗逊独立悬架和后多连杆独立悬架的组合。
换档杆的设定需要按两下才能从D档换到R档。也是为了安全。习惯了就好了，转身就不那么方便了。此外，EU7提供标准驾驶模式和运动驾驶模式两种驾驶模式。车辆启动时默认为标准驾驶模式，电子档后面的“S”按钮可以切换到运动模式。
驾驶体验：
我们尝试了两种驾驶模式：正常驾驶模式和运动驾驶模式。主要区别是运动模式下油门踏板的反应更灵敏，运动模式下的动力输出明显更强，更适合高速行驶。标准模式起步平缓，加速时动力输出平缓，增速不快。
动能回收有三个档位，可以通过变速杆旁边的B and B按钮进行调节，回收水平可以显示在仪表板的右侧。在第三动能回收档，车辆在松开油门踏板后会有更明显的减速效果。
刹车方面，EU7的刹车踏板比较软，刹车时需要踩深一点才能尽快控制速度，让人有点不习惯。再说说转向。作为一款专注于舒适家用的纯电动汽车，EU7的转向设定比较柔和，但有时候会感觉生涩，很多时候是一款可以轻松驾驶的车。
悬挂的整体调整也向舒适风格倾斜。通过坑洼时，路面振动处理干净，汽车不会感觉到太大的振动。此外，当车辆高速变道时，悬架支撑也令人满意。
高速功耗测试：
在开始高速续航测试之前，我们给EU7充电。因为很多厂家都在提倡电池保护，不要过度充电，而且为了节省充电时间，我们没有给电池充满电，而是在充电到95%的时候就停了。此时EU7仪表盘显示行驶里程433km，总行驶里程14303km。
当充电达到95%时，拔下充电枪，准备开始测试。我们将车辆的驾驶模式设置为正常模式，将动能回收调整为中范围，将空调设置为26自动档，并关闭车窗和音响系统。车上有三个人，测试当天气温刚好降到北京。气温在0-13摄氏度左右，有四五级大风。
为了获得最准确的高速续航时间，我们选择了北京市通州区田嘉夫服务区的国家电网进行充电，以此为起点，经天津市宝坻区直达京哈高速，再返回田嘉夫服务区。
经过1小时13分钟的测试，全程106km，车辆剩余续航里程255km，续航里程178km。在此期间，道路一路畅通，我们的速度大部分时间保持在110km/h以上。在路上多次加速超车被认为是一种激烈的驾驶方法。而且全程不开启自适应巡航等驾驶辅助功能，加减速完全靠人操作。对了，我们车上还坐着三个人，负载对功耗影响很大。
还是在田嘉夫服务区，我们还是给车充了95%的电，然后拔掉了充电枪。此时共收取26.04千瓦时，费用37.33元。最后，经过我们的计算，EU7的实测高速功耗为24.6千瓦时/100公里，视在功耗为22.7千瓦时/100公里。乍一看，它可能有点高，但结合我们车辆的负载和当天的温度。
城市用电量测试：
在田嘉夫服务区充电后，我们测量了城市用电量，仍然充电到95%左右。此时车辆总里程14410km，表观里程428km。此时已经是晚上6点多了，夜温寒冷，低温对电池寿命也有很大影响。
城市用电测试路线从田嘉夫服务区出发，上东五环，去西三旗送同事回家，再从东五环折回常颖BHG地下充电站。
开始城市用电测试前，车辆总里程14410公里，测试后总里程14510公里。我们刚跑了100公里，车辆剩余寿命266公里，寿命162公里。测试用了3小时26分钟，期间我们经历了高峰后期的堵车。
测试结束后，我们还是把电量充到了95%左右，44分钟充到了22.04度，43.2元。经计算，城市道路耗电量应为22.04千瓦时/100公里。
写在最后：
就驾驶体验而言，EU7作为家用车，毫无疑问在各方面都是合格的，但美中不足的是车内质感是可以改善的。再来说说功耗测试。由于测试日多风，温度低，很多路段逆风行驶的风阻会影响车辆的功耗测试结果，功耗也会相应增加。低温对纯电动汽车的影响也很大。我们车上三个人，车内温度已经设定在26，这无疑增加了耗电量。所以在这样的天气条件下测试的EU7的功耗也是比较合格的。
