在过去的三百年里，中国已经落后了。在过去的100年里，中国想要恢复。在过去的二十年里，中国逐渐复兴。在追赶的过程中，我们可以模仿，可以学习，可以互相学习。因为我们落后，所以还有很多东西要学。领先了就抬头。这是一片广阔的荒野。别说没有路标。没有路。其他人不是在旁边就是在后面。我该去哪里？怎么去？这个时候需要独立思考和决心，这是中国100年来从未遇到过的挑战。汽车行业也是如此。
十几年过去了，一些独立的汽车企业已经走到了汽车行业发展的最前沿，也面临着去哪里，怎么去的问题。一直立足于新能源领域的比亚迪，没有时间犹豫。它生产了一种专门为插电式混合动力系统开发的“晓云插电式混合专用1.5L高效发动机”，以描述其对新能源汽车未来发展方向的判断。所以我们不妨效仿比亚迪，看看它的解体。
在混合市场上还有很多事情要做
开发插电式混合动力系统专用发动机的目的，完全是因为比亚迪看好插电式混合动力汽车未来5到10年的市场空间。
如《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》所述，2025年中国新能源汽车将占新车总销量的20%。就电池技术的发展速度而言，五年内电池的能量密度仍难以实现飞跃。主要改进方向是降低成本，提高充电效率，提高安全性。因此，纯电车的续航里程和整体成本之间的矛盾无法在短时间内得到解决。插电式混合动力依然是解决这一矛盾的最佳方式。在政策引导的框架下，混业经营是一种很有前途的方式。
看市场空间，合资车和自有SUV 10万出头的月销量可以达到5万。可以想象中国普通家用车的市场空间。没有人不想吃这么大的蛋糕。最近很多车企推出新车的举动，说明他们已经盯着这块蛋糕了，比亚迪也是一样。但是，比亚迪的做法不一样。用燃油车来搭配合资车显然是不明智的。即使燃油车的技术有可比性，合资品牌几十年的口碑积累也不是一朝一夕就能打破的。这时，古老的智慧再次上线，田忌赛马的故事再次上演。电驱动天生比燃油驱动更强更安静，没有人会否认电动车的性能和驾驶品质。那么比亚迪之前的问题就很简单了。只要能把插电式混合动力车的成本压到同级别合资车的水平，就能收获一批性能和质感更强的过往燃油车用户。
在考虑清楚战略问题后，剩下的就是战术问题了。
利用后向优势，避免弱点
做了10多年DM双模式混动，比亚迪在技术路线上胆子越来越大。这个1.5L的发动机，可以算是把内燃机不想做的，对电机和电池都做不好的工作都扔掉了。做好了就要深挖潜力，努力把燃油发动机做成电力系统的辅助发动机。
作为辅助发动机，这款汽油机只需要做好三件事，即保持续航，高速运转，耗能少。没有性能指标的压力，比亚迪已经把这款发动机的热效率干到了43%。
具体实施手段包括：15.5的机械压缩比不是马自达那样的实际压缩比。为了实现阿特金森循环，它的进气门在压缩冲程期间还会开启一段时间；增加冲程缸径比，减小燃烧室直径，让混合器聚集在火花塞周围；EGR废气再循环，降低燃烧温度和抑制爆震；重新设计气缸盖和气缸体的水路，实现分流冷却和控温；曲轴驱动的附件改为电动的，包括水泵、压缩机和真空泵，这是不可想象的
这些都是在成本控制的前提下做的，所以新技术堆起来，新技术就要去掉，所谓首选设备。该发动机取消的技术包括：缸内直喷和VVT排气，可节省数千美元，使该发动机的总成本不增加。另外，用软件复杂度代替硬件复杂度也是一种优化成本的思路。果然国内的人工成本不是问题，几百行代码加上加班就出来了.
综合来看，比亚迪的混动系统思路非常清晰。在个人车主60-80公里的短距离内，电力有着无与伦比的优势，纯电就够了。偶尔长途，汽油机可以解决里程焦虑。高速工况是电机和电池的劣势领域，也是汽油机的优势领域。充分利用汽油机的优势保持低能耗。也算是比亚迪这么多年的混经验。
写在最后
从目前比亚迪新能源车的比例来看，DM双模能源占3-40%，纯电动车还需要更多，有一线城市的政策因素。至于现在一线城市的用户有多难，爬到高端的自有品牌比我们更有切身体会。现在的插电式混动反正在一线城市没有什么特殊的政策照顾。比亚迪只是单纯关注三四五线，现在有大量10万级合资车在那里消费。
其实相比较而言，三四五线比一二线城市收费条件更好。谁还没有院子？平价电车只要解决几百公里的出行问题，就有很大的优势。因此，比亚迪的DM-i超级混合动力技术将首先落在秦PLUS和宋PLUS身上。在销量的支撑下，比亚迪可以稳步迈向新的发展。
