在帝都开车的朋友们一定对每天上下班遇到的堵车和停车感触颇深。如果你又是新能源车主，你可能还要再添一个麻烦，就是找充电桩。
即使在北京开车不方便，有条件的人还是想摆脱拥挤的公共交通。今年8月以来，北京一次性向“无车家庭”发放新能源乘用车指标2万辆，同期北京市申请新能源汽车指标人数达到46万人。
虽然新能源汽车正在蓬勃发展，但在道路资源稀缺的北京，新能源汽车指数已成为典型的限制性资源。而那些有幸撼动购车指数的人，可能面临着另一种幸福的担忧。那就是给你的车建一个充电桩。
我们了解到，根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》计划，到2020年，公共充电桩规模将达到50多万台，私人充电桩规模将达到430多万台，实现车桩比基本达到133601的目标。目前，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，截至2020年7月，全国已建成3.8万个新能源汽车充电站、449个更换站和130多万个各类充电桩。其中，普通充电桩的建设已经提前规划，私人充电桩的完成率仍然严重不足。
私人充电桩的问题可能会卡在最后的“一公里”建设中，而公共充电桩则不容乐观。充电桩企业损坏率高、充电时间长、利用率低、持续亏损的问题依然突出。
充电桩是什么样的瓶颈，是新基础设施重点关注的新基础设施之一？这个“叫好不叫卖”的朝阳产业，如何取代燃油汽车加油站？
安全是蝎子，利益是根：私人充电桩施工问题
我之所以关心这个问题，是因为我在北京的几个同学同事都先后有了新能源汽车的抽奖资格，有的还拿到了购车指标。但是因为“未雨绸缪”为时已晚，我从来没有想过在小区里租一个车位，也没有想过以后买车后有没有办法建一个私人充电桩。自建私人充电桩优势明显。建成后一次收费成本是5毛钱，在自己的车位停车不用交停车费，而外面的公共充电桩一次收费是一块多，停车费要一两块一小时。算了算，私人充电桩会很划算。
但是建立充电桩并不比摇号容易。
最近看到一条新闻，一个摇号9年的北京市民，最近成了这批新指标中的幸运儿，但如何为自己新买的车建立充电桩却难倒了他。
情况一般是这样的：他在自己的小区有一个租了很久的车位。按照国家规定可以建充电桩，国家电网部也同意建，但需要小区物业同意，但小区物业以安全问题为由拒绝出具证明。最后，经过与电网、镇政府和物业办公室的几次谈判，市民终于得到了这个物业的印章，然后他可以向电网部门申请安装充电桩。
看似大团圆结局，其实隐藏着很多问题。私人充电桩有哪些安全问题，让住宅物业如此担惊受怕？安全问题解决后，充电桩施工有哪些障碍？
据专业人士介绍，一些老小区确实存在电容不足的问题，充电枪的每次插拔都可能对小区内当地电网的顺利运行产生一定的影响。没有扩容，会给物业管理带来一定的隐患，这是很多业主不愿意支持和配合的主要因素。
这个问题确实存在。一些从互联网暴露出来的充电桩在运行中冒烟起火，甚至电动车直接燃烧，尤其是高层建筑下的地下车库。财产问题自然可以理解。但如果有明确的责任，比如建设充电桩的电网完成小区扩容改造，明确充电桩施工企业、车主、保险公司的责任，就可以减少业主的顾虑。
私人充电桩的建设虽然与业主无关，但也没有业主的收入，会给物业带来额外的工作量，比如施工协调、安全检查、车辆管理(比如对外接车辆充电等)。)，这些都增加了业主的管理难度。也就是说，物业坚持“多一事不如少一事”的原则，所以物业自然没有动力帮助业主完成充电桩的施工。在北京，人多车多车位少的老小区不在少数。建造私人充电桩其实是一件很奢侈的事情。面对现在车主想省钱，物业想省事的现状，充电桩的建设一定要包含物业。比如充电桩的施工指标要纳入物业考核，不能处罚，要奖励。再比如把小区内的充电桩建设变成公共设施，建设管理物业，有偿为物业提供收费服务。有了政府对建设和运营的补贴，价格适中，居民买得起，物业能赚到收益，住宅物业才有动力去做。
当然，这只是充电桩建设长征中的一个短暂障碍，公共充电桩在建设和运营中面临着诸多困难。
利润难以调整：公共充电桩的运营困境
如果单看数据，公众充电桩似乎更乐观，但还是经不起灵魂的折磨。据中国充电联盟统计，截至2019年底，全国公共充电桩数量为51.64万个，提前一年实现目标。然而，与提前完成的建设目标相比，公共充电桩的运营成为了更大的问题。
北京某媒体近日调查报道，一个充电桩APP中的640个充电桩中，有66个出现停运，占10.3%。建站容易，维护难，成了这些充电桩和公共充电桩的拦路虎。
据报道，我们来看看公共充电桩遇到的问题：
1、升级。由于原有充电桩只能满足一两款的充电要求，或者都是交流电慢速充电，运营商以设备升级为由暂停使用充电桩。但是，很多充电桩自从贴了这个标志后就再也没有管理过。
2.噪音扰民。小区内或周边的一些公共充电桩在夜间充电，但是充电产生的噪音已经被很多居民投诉。充电桩的声音分贝虽然符合国家标准，但显然不符合居民的要求，只能停下来让人静下心来。
3.安全问题。很多室内充电桩的停运都与安全问题有关，或者是业主担心设备存在安全隐患。地下停车场有个充电桩已经关闭了。因为一起过热冒烟事故，物业方切断了这些充电桩的供电。即使有了维修和消防证明，物业方也不同意恢复运营。
4.职业问题。因为充电桩往往会占用一定的车位资源。这些停车位很容易成为私家车争夺的对象。燃料车的占用，电动车充电后不拆除，国外车辆对有限充电桩的争夺，都可以成为这些充电桩最终被占用损坏的原因。另一方面，由于布局不合理，利用率低，位于郊区、度假村等地的充电桩可能会因为无人问津而被废弃。
这些原因从根本上与前期公共充电桩的跨越式建设和后续多头干预但无序管理有关。一方面是充电桩运营商的高成本运营和惨淡经营；另一方面，物业涉及的各方、现场、居民业主和收费用户都可以对充电桩进行各种“干扰”。然后，当经营者知道自己在亏本经营时，一旦出现利益纠纷，大多愿意及时止损，通过关停解决问题。
事实上，充电桩运营维护困难的最根本原因在于充电利用率低，难以盈利，这自然降低了运营商持续投资的积极性。据计算，无论是DC还是交流充电桩，充电利用率都要达到9.0%才能实现盈亏平衡。上海某数据显示，上海几种常见充电桩和专用充电桩的利用率最高只有2.8%，最低只有1.1%，远未达到盈亏平衡点。
也是在这种困境下，经历了和自行车共享一样野蛮成长的充电桩企业，从2017年巅峰时期的1000家被淘汰，到2019年只剩下100家左右，淘汰率高达90%。
充电桩的各种落地问题摆在我们面前，但幸存的企业没有一个愿意轻易放弃，那些誓要改变世界的新能源汽车企业不得不亲自上阵，而不缺钱的互联网巨头和科技企业也渴望尝试并抓住这个未来旅行的关键出路。
解决充电桩问题不是梦，但还是要靠创新打破僵局，靠更精细的管理。
技术流还是运营派：充电桩如何重获生机？
今年苹果开始率先取消标准充电头配件，让很多果粉愤怒，但人们还是老老实实买了新iPhone，从来没有人觉得一个充电器会阻碍手机的销售。
但是充电桩真的可以。现在很多消费者在购买新能源汽车时，一个重要的考虑因素就是充电体验，也就是家里附近有没有合适的充电桩，能不能方便的充电。目前新能源汽车用户对充电体验的满意度最低，只有7.3分，可以说是新能源汽车整个消费中的最低环节。
除了续航里程增加这一关键指标外，新能源汽车行业规模增长的另一个主要因素是配套充电基础设施的建设。具体来说，充电设备很难找到，找到后充电时间过长，成为更细分的因素。为了解决充电桩行业遇到的这些问题，相关企业给出了以下解决方案：
第一，快速充电。燃油车加油站系统建立的原因之一是每辆车平均加油时间为几分钟，甚至车主排长队也能因为精准的预期而克服这种时间焦虑。而新能源汽车的充电时间，几十分钟几小时，叠加着续航焦虑，让车主对充电桩产生了深深的焦虑。
毫无疑问，DC快充更符合充电桩的发展方向。但由于直流电建设成本高，之前一直发展缓慢。目前，直流快速充电的电力在上升，而相应的成本在下降。直流快速充电的普及可能会成为未来的主流。
第二，换电。第一个电力交换系统以新能源汽车卫兰汽车为代表。时间上，电站换个电池组的速度大概是4-5分钟，换电的时间接近加油枪的速度。但是换电站的缺点在于设备和运维成本高。现在换电的收入可能远远不够支付运维费用。
电力交换的另一个主要要求是对电池规格一致性的高要求。因此，动力交换模式更适合公交车和营运车辆，因为它们高度标准化，对运营要求更严格
第三，精耕细作。这就要求充电桩企业从往年的大跃进式扩张转向精细化运营，在充电效率和增值服务上下功夫。比如更充分的挖掘充电桩的数据，包括推荐充电桩的使用方式、等待时间、优化的充电位置，可以为充电车主提供更智能的充电服务。企业还可以利用闲置的私人充电桩，利用私人充电桩的闲置时间，形成共享的充电桩经济，实现平台、充电桩拥有者和车主的双赢。
今年，充电桩被确定为新基础设施的重要方向之一，承担着国家汽车产业电气化的重任，政策支持逐渐从新能源汽车的购买端转向充电桩的建设和运营端。所以我们会看到，充电桩企业在经历了2019年的大洗牌之后，已经经历了下半年。
我们可以看到，新基础设施建设后，无论是动力电池企业、新能源汽车企业还是互联网旅游企业，都开始涉足充电桩业务或者参与充电桩技术改造，并将充电桩作为未来物联网的入口之一。
对于这些新进入的科技资本来说，前期的巨额投入相对于这些习惯于砸钱的科技企业来说，可能已经不再是障碍，更大的障碍来自于他们能否在这片看似充满希望的沙滩上形成有竞争力的、可持续的盈利模式，而实际上是一个陷阱。
漂亮的玩法是这些技术和互联网公司可以突破充电速度和充电数据的智能转换，从技术创新上攻击降维，而冷静的玩法是把地面部队训练好，做好细节和精细操作，扫清最近阻碍用户找到最便宜充电桩的障碍。
两者不可偏废，让充电桩避免陷入又一轮泡沫膨胀，新能源汽车的绿色旅行才能真正到来。
