比亚迪今年有很多新车，包括韩、2021唐和宋PLUS车型，也发布了刀片电池技术。下一款新车秦PLUS还在未公开状态，所以我们先找了一些设计图给大家第一印象。这款车很快就要原形毕露了，预计明年初正式上市。
从设计图上不难看出，秦PLUS延续了之前的设计风格，但前格栅明显不同于现在的秦。
尾灯似乎吸收了韩的一些元素，采用直通式，秦PLUS会定位在A级，暗示尺寸和配置都比较优越。
围绕秦PLUS的焦点是比亚迪DM-i超级混合动力技术，其核心部件之一就是这款小云-plug-mix专用1.5L高效发动机。比亚迪确实是中国第一个搞新能源技术的，而且动作最大。比亚迪也希望采用这种技术路线建立自己的特色，有点理工人的味道。印象中比亚迪的外挂可以追溯到2008年，当时第一辆电动车是：F3DM。可能你都不记得了。
在DM-i之前，比亚迪也有DM-p，以及唐等落地车型。这种技术架构的目的是为了强调性能，所以唐的4秒加速就是这款车的标签之一。至此，DM-i DM-p构成了比亚迪DM混合动力技术的双平台。DM-i将专注于低油耗和7秒左右的零加速水平。
DM-i的组成是E-CVT的大容量电池，一款1.5L的小云塞混高效发动机。说发动机不外乎几个方面，我们逐一分析。
热效率
这三个字想必很多同学都听过。这一两年来，很多原始设备制造商经常把它们搬走，很多消费者对此感到困惑。什么是热效率？发动机热效率又称“发动机有效效率”，是指发动机有效功率的热当量与单位时间消耗的热量含量之比，简单来说就是评价发动机的经济性。
从物理上讲，发动机的能量会被一些因素消耗掉，比如不完全燃烧、排气损失、冷却损失、泵送损失、摩擦损失、附件消耗等，所以剩余的有效效率确实是有用的。(如上所示)
事实上，自从内燃机诞生以来，热效率一直是工程师们想要解决的问题。纵观汽车发展史，大致可以分为几个阶段。起初，往复活塞式四冲程汽油机的热效率约为14%。20世纪50年代，直喷技术样机的出现使这一数值有所提高，但由于技术水平的原因，提高缓慢。到了千禧年的时候，因为电喷技术，热效率已经达到了行业水平的30%。但是内燃机的发展最终会遇到天花板，减少十分之几的油耗，增加一小部分动力，成本会很大。所以这个时候就应该产生外挂和纯电了。
我们不提纯电。这是另一条能源路线。毕竟发动机没了。外挂其实是对传统内燃机的一种帮助。当然还有48V轻混技术，都是对内燃机的补充，提高其性能。只有效率增益的大小不同。
根据比亚迪工程师发布的信息，这款1.5L汽油发动机专用于霄云-塞-混的热效率可以达到43%，应该算是目前热效率最高的车型了。输出功率81kw，扭矩135N m，动力损失情况下油耗在每100公里4升以内。阿特金森
热效率是一个需要各方面支持的工程数据。据了解，比亚迪的发动机也是基于阿特金森循环。所谓阿特金森循环，就是压缩冲程的进气门晚关，使膨胀冲程大于压缩冲程(即工作冲程比压缩冲程长)，可以使能量利用率更高，降低油耗，提高发动机热效率。
另外可以设计更高的几何压缩比，这款发动机的压缩比实际上已经达到了15.5。有的同学可能会说高压缩比会不会用高档汽油。我们也问过工程师，92号汽油可以。
但是阿特金森循环发动机也有一些缺点，就是发动机功率低，动态响应慢，也就是说比较枯燥，取消发动机齿轮系会放大这个缺点。比亚迪怎么解决？他们选择了一种别出心裁的方式，电气化，将自主开发的IGBT与发动机ECU相结合，利用电机功率输出来弥补发动机功率低、响应慢的固有问题。
减法与加法的配件更电气化。没有传统的发电机、机械空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等附件，所以不需要刚才提到的前端齿轮系，并配备了EGR废气再循环系统。其实减少零件是用来减少摩擦损失的。那么这个发动机用歧管喷射代替直喷，那么这一系列措施的成本也可以降低，大概一台发动机可以省1000元左右。
在这款发动机上，比亚迪还首次使用了发动机分体冷却技术，即控制气缸盖和气缸体的温度，根据需要为气缸盖和气缸体提供冷却，使气缸盖和气缸体能够处于最佳工作温度，从而提高发动机效率，将冷启动时的预热时间缩短15%-20%，降低预热过程中的油耗和排放。
NVH也是关注的焦点。根据插入式系统的工作特点，发动机对曲轴、轴承、气缸体、进气歧管、油底壳、正时盖、气缸盖罩等零件进行了优化。细节就不展开了。
结语
装有这种发动机的新车马上就要上市了，硬件技术是一方面，还要看变速箱匹配和整车标定，所以现在下结论显然还为时过早，装上之后呢？到时候就是真功夫了。比亚迪也想用自己多年积累的新能源技术和其他选手一较高下，就像当时的唐。不仅仅是1.5L，据我们查询，SUV和MPV上的排量和匹配会更多。因此，我们得出结论，平台的建立是为了看看比亚迪下一次何时出牌。
