电车新闻：“面对明年的公交市场，我们认为外挂技术将是一条值得关注的技术路线。目前，我们已经申请了相应的产品，为明年的市场推广做准备。”最近，很多巴士公司的技术总工程师也向电车表达了类似的意见。
事实上，从巴士公司最近向主管当局申报的新产品中可以看出，混合动力巴士正被重新强调。以客车行业龙头企业宇通客车为例。时隔半年，宇通客车在最近几批推荐目录中密集申报了一批混合型城市客车。其实除了宇通之外，主流公交公司最近也申报了一批混合动力公交车，吉利商用车和银龙也是首次申报混合动力公交车。
这些都不同于现在市场上新能源公交车的主要产品。据电车交易所统计，今年前三季度插电式公交车销量只有1522辆，同期纯电动公交车销量为24744辆，插电式公交车销量只有6家企业，分别是宇通、北汽福田、苏州金龙、厦门金龙、厦门金旅、奇瑞万达VIP。一辆新车的最后一次发布往往要花费数百万，而现在长期未见销售的企业也在申请插电式公交车，原因耐人寻味。补贴政策的影响即将结束
近几年来，新能源客车市场技术路线的选择与补贴政策密不可分。2018年，一辆纯电动公交车可获得中央政府最高18万元的补贴，叠加地方补贴可获得近30万元的购买补贴。同期混合动力公交车最高补贴仅为7.5万元。在这样的条件下，汽车公司自然更愿意推自己的纯电动产品。
同时，2015年财政部、工信部、交通部联合发布的《关于完善城市公交车成品油价格补助政策 加快新能源汽车推广应用的通知》(蔡健[2015]159号)中，对公交运营企业有运营补贴，159号文件中纯电动公交车的年度运营补贴标准是混合动力公交车的两倍。有了这样的补贴，公交运营商也更有动力购买纯电动公交车。
很多政策的叠加，使得纯电动公交车的发展突飞猛进。但今年，情况不同了，市场在悄然变化。
根据主管部门今年发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2021 -2022年新能源客车补贴标准分别比上年下降10%和20%，进一步降低了本已较低的补贴资金，纯电动汽车和混合动力汽车可用的补贴资金差距几乎可以忽略不计。这时候对于汽车公司来说，真正需要考虑的是市场需求。
159号文件的落地时间，给了当地公交运营商很大的购买纯电动公交车的权力，也有点滞后。据电车交易所实地调查，2018年运营补贴清算刚刚开始，大部分企业尚未收到这部分资金。更重要的是，运营补贴将于2019年底到期。虽然主管部门表示了接管政策的态度，但具体政策尚未出台。由于这些因素，当地公交公司在车辆采购过程中也会考虑实际的采购和运营成本。
选择融合既是一种妥协，也是一种现实
新发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》明确要求，从2021年起，新能源汽车在公共交通、租赁、物流、配送等公共领域的比重不低于80%。同时，《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》提出，发展氢燃料电池商用车应作为整个氢燃料电池行业的突破口，以公交车和城市物流车为切入口。
结合这两项政策，未来公交车肯定是新能源汽车，氢燃料电池汽车将占据一部分。但从短期来看，氢燃料电池汽车目前还不具备大规模推广的条件，只能在部分地区试运行，所以目前只能选择纯电动汽车和插电式混合动力汽车。
但现实条件来说，没有各种补贴，插电式公交车的优势更大。目前客车企业的电池成本约为850元/千瓦时，而市场上的主要产品都在250千瓦时以上。以此计算，单纯电动公交车的电池成本就超过21.5万元，这样的产品价格也不会低。相比纯电动公交车，插电式公交车的电池和混合动力系统更多。大部分插电式公交车充电30kWh，电池成本25000元左右。即使加上混合动力系统等零部件，成本也只有5万元左右。两者相比，电池成本的差异只有16万元，说明最终售价的差异会更大。
可以说，混合动力客车既满足了节能减排的需求，也没有大幅度增加客车运营商的采购成本。从这个角度来看，至少在未来一段时间内，插电式客车有潜力成为新能源客车客运市场的主要产品。
文章摘自《北京#公交#补贴#公交征缴》电车交易所20201116
这些都不同于现在市场上新能源公交车的主要产品。据电车交易所统计，今年前三季度插电式公交车销量只有1522辆，同期纯电动公交车销量为24744辆，插电式公交车销量只有6家企业，分别是宇通、北汽福田、苏州金龙、厦门金龙、厦门金旅、奇瑞万达VIP。一辆新车的最后一次发布往往要花费数百万，而现在长期未见销售的企业也在申请插电式公交车，原因耐人寻味。
同时，《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》提出，发展氢燃料电池商用车应作为整个氢燃料电池行业的突破口，以公交车和城市物流车为切入口。
结合这两项政策，未来公交车肯定是新能源汽车，氢燃料电池汽车将占据一部分。但从短期来看，氢燃料电池汽车目前还不具备大规模推广的条件，只能在部分地区试运行，所以目前只能选择纯电动汽车和插电式混合动力汽车。
但现实条件来说，没有各种补贴，插电式公交车的优势更大。目前客车企业的电池成本约为850元/千瓦时，而市场上的主要产品都在250千瓦时以上。以此计算，单纯电动公交车的电池成本就超过21.5万元，这样的产品价格也不会低。相比纯电动公交车，插电式公交车的电池和混合动力系统更多。大部分插电式公交车充电30kWh，电池成本2.5万左右。即使加上混合动力系统等零部件，成本也只有5万元左右。两者相比，电池成本的差异只有16万元，说明最终售价的差异会更大。
可以说，混合动力客车既满足了节能减排的需求，也没有大幅度增加客车运营商的采购成本。从这个角度来看，至少在未来一段时间内，插电式客车有潜力成为新能源客车客运市场的主要产品。
文章摘自北京电车交易所20201116
