来源|奇瑞新能源汽车科技有限公司
来源|电子学校
1.介绍
近年来，我国新能源纯电动汽车发展迅速，锂离子电池是纯电动汽车的唯一动力源。其电池性能与整车性能密切相关。由于锂离子电池的充放电过程涉及化学反应，不同的温度对反应影响很大，电池系统的输出功率和充电电流受温度影响很大。因此，在不同的温度条件下，整车的动态性能、可靠性和耐久性也会受到影响。本文通过模拟用户的使用习惯，提供了两种极端的工作条件，对产品设计进行了彻底的验证，为后续生产车辆满足用户日常使用需求提供了有力的依据。
2.试验设计
2.1主题
2.2实验方法
工况1(高速1、快充高速2): (1)工作模式：电池系统处于放电模式；(2)25静置30分钟以上，电池系统检测到的平均温度在252以内；(3)电池系统按照阶梯充电方式充满电；(4)40放置6小时以上，电池系统检测到的平均温度在402范围内(各温度点温度在38~42范围内)；(5)放电至30%荷电状态；恒功率19kW(6)连接快速充电桩，快速充电至80% SOC；(7)放电至30%荷电状态，恒功率为19kW。
工况2(斜率3%高速):(1)工作模式：电池系统处于放电模式；(2)25静置30分钟以上，电池系统检测到的平均温度在252以内；(3)电池系统按照阶梯充电方式充满电；(4)40放置6小时以上，电池系统检测到的平均温度在402范围内(各温度点温度在38~42范围内)；(5)放电至30%荷电状态，恒功率29kW。
3.结果和分析
如果需要低于55，说明电池系统可以满足整车的需求。如图1所示，它显示了在台架试验的不同阶段电池内部的单个电池的温升。在高速1工况第一阶段，放电截止t1 max=44；第二阶段，t2max=50；在第三阶段高速2工况下，截止温度t3max=51；比电池系统最高温度保护点低55，满足整车要求。从图2的过程数据曲线可以看出，快速充电第二阶段的局部电流与SOC的关系满足电池快速充电参数和软件策略，进一步验证了软件功能。如表1所示，整车有两种极端工况。工况1是高速、快充高速、极限工况。模拟用户以100km/h的速度行驶(整个轮毂实验模拟所需功率为19kw)，从充满电到充电指示灯亮起，然后连接快充桩，充电到80%SOC，然后继续以100km/h的速度行驶，直到充电指示灯亮起。在这种连续放电条件下，电池系统的最高电池温度应低于55，这表明电池系统能够满足整车的要求。如图1所示，它显示了在台架试验的不同阶段电池内部的单个电池的温升。在高速1工况第一阶段，放电截止t1 max=44；第二阶段，t2max=50；在第三阶段高速2工况下，截止温度t3max=51；比电池系统最高温度保护点低55，满足整车要求。从图2的过程数据曲线可以看出，快速充电第二阶段的局部电流与SOC的关系满足电池快速充电参数和软件策略，进一步验证了软件功能。
与表1中的第二种工作状态一样，整车以3%的满负荷坡度持续向充电指示灯放电。通过整车轮毂试验，模拟所需功率为29kw。穿过棉絮
当电池系统以19 kW恒功率放电至30%SOC，快速充电至80% SOC，以19kW恒功率放电至30% SOC时，过程中最高温度为51，比电池最高温度保护点低55。整车高速爬坡情况下，电池系统最高温度为47，比车辆29kW恒功率放电至30%SOC截止时电池最高温度保护点低55。在两辆整车的使用过程中，通过模拟两种可能的极端工况来验证电池性能。从设计之初，就避免了恶劣工况下使用造成的温升，导致整车功率受限，避免了客户投诉，提高了整车质量。
