作者：龚金辉
自从全球首款定制在线汽车D1发布以来，滴滴就成了舆论焦点。
D1为共享旅行而生，由滴滴和比亚迪共同打造，实现优势互补。前者提供了丰富的数据支持，在滴滴平台上拥有5.5亿的乘客，数千万的司机需求，数百亿的出行数据，后者是智能电动车领域的佼佼者，拥有丰富的造车技术和经验。双方联手打造D1，一种共享旅行的新物种。
明眼人都能看出，D1天生就有分享的眼光。近年来，汽车行业经历了“新四化”的变革趋势，即电气化、网络化、智能化、共享化。其中，共享意味着购买服务将取代购买工具，每个人都可以在不拥有汽车的情况下获得更好的旅行体验。
用滴滴出行负责人程维的话说，共享是未来出行的最佳方案，提高出行共享率已经成为业界的共识。因此，D1诞生了。说实话，D1是一辆好车，我期待着它在全国的推广。但目前我更好奇的是，为什么滴滴的合作伙伴是比亚迪，而不是外界所期待、更有可能的理想车型(以下简称“理想”)。
两年前开始的。2018年3月，理想的前身车河家宣布拟融资30亿人民币进行B系列融资，并与旅游巨头滴滴达成战略合作。双方将成立一家合资公司，为共享旅行场景定制和生产智能电动汽车。同时，双方将在智能网络连接、自动驾驶、智能车队运营等领域进行合作。
这无疑是一种双赢的合作。滴滴希望定制生产共享出行场景的新能源汽车，以每公里成本为考核标准，提升用户出行体验。理想情况下，车辆的生产运营有助于积累生产经验，以后可以作为销售终端使用。另外，Ideal和滴滴在自动驾驶和智能出行领域有很多战略协同。
当然，理想并不是滴滴唯一的合作伙伴。2017年9月，程维表示，到2020年，滴滴将拥有100万辆电动汽车。在接下来的半年时间里，滴滴先后与比亚迪、长安汽车、江淮、吉利、奇瑞、北汽新能源等12家汽车公司达成合作。不难看出滴滴在分享上有很大的野心。2018年4月，滴滴加入比亚迪、Ideality、NavInfo组成“洪流联盟”，来自汽车制造、零部件制造、新能源、数字地图、汽车联网等领域的31家企业成为滴滴洪流联盟的首批成员。程维希望通过与整个汽车产业链的广泛合作，共同打造汽车业务
商(参数|图片)平台加速分享。
“奔流联盟”的成立，标志着滴滴正式吹响了共享全方位努力的号角，合作伙伴的拓展，让其拥有了更多的展示空间。虽然上述合作伙伴公布的比较早，但Ideal和滴滴的合作可能会更深入。Ideal负责人李翔曾透露，早在半年前，也就是2017年9月，Ideal就和滴滴取得了联系，双方已经抽调了一部分人组成了新的团队，未来合资公司成立后会进行社会招聘。
的确，在Ideal与滴滴正式宣布结婚两个月后，也就是2018年5月，双方共同出资2亿元成立北京聚电旅行科技有限公司，按照出资比例，滴滴持股51%，滴滴持股49%。滴滴副总裁杨军和理想总裁沈亚男分别担任橙动力董事长和首席执行官。2019年3月，双方追加投资2亿元。
另一方面，滴滴和比亚迪合资的——好旅行(杭州)汽车科技有限公司，直到去年11月才成立，比橙电晚了一年半，却率先放出令外界大跌眼镜的D1。在我看来，造成这种反差局面的原因在于橙电造车太慢，也在于太f
事实上，这家合资企业在成立仅一年后就推出了D1，而不是惊叹于滴滴和比亚迪的高效合作，这更好地归功于双方的更多关注。两家公司是否重视战略合作，一个重要的衡量标准就是投资，也就是是否愿意花钱。
在橙电上，滴滴和Ideal分别投资2.04亿元和1.96亿元，滴滴在投资额上占了上风，话语权更高。好旅行方面，比亚迪和滴滴分别投资8.35亿元和4.49亿元，分别持有65%和35%的股份。光广地的投资金额就超过了橙力4亿元的注册资本，关注程度可见一斑。比亚迪和滴滴的付出更为慷慨，这是橙动力无法比拟的巨大优势。有了钱，事情就好办了，D1自然会顺利进行。橙色力量是另一个场景。据媒体《晚点LatePost》报道，滴滴和Ideal合作开发了一款内码为D01的纯电动MPV，并且
Ideal One(参数|图片)采用同一个底盘，专为滴滴享受和拼车业务量身打造。
这款车本来计划今年年初量产，但是前期投入的资金不足以支撑这个项目。另外双方都没有继续加大投入，处于停滞状态，被迫长期中断。随着时间的推移，橙力积累的先发优势已经基本耗尽。即使美丽之旅是在一年半后建立的，在资金和资源的祝福下，D1也会得到高效的推广，最终取得成功。
其实用橙电造车的进度并不顺利，问题更多的在于理想而不是滴滴。虽然滴滴至今没有实现整体盈利，但也不缺钱，理想的财务实力也无法与滴滴相比。以省钱著称，非常注重把钱花在刀刃上。自从《晚点LatePost》年媒体爆料以来，早在2019年初，Ideal就已经通知了部分参与该项目的员工，定制车项目暂停。
当时，理想公司正在尽一切努力推进理想一号的大规模生产交付，并集中资源做好这项头等大事。他们自然没有多余的时间去照顾定制的车，也没有多余的钱去砸定制的车。即使是现在，理想上市之后，资本公积也有了很大的提升。我仍然认为它对促进定制汽车大规模生产的热情不高，但它专注于扩大R&D团队的规模，并在全国范围内建立零售中心。
李翔透露，从2022年开始，保持每年推出一款车型的节奏是比较理想的，而大规模招聘和重型自动驾驶非常昂贵，真正拨给定制车项目的资源非常有限。根据滴滴和理想达成的最新共识，橙动力将完成“去理想化”，转型为主机厂的独立旅行公司，并引入新的战略股东。
相比橙动力对定制车项目的漠视，好的出行可谓是真诚，为D1的快速推出提供了有力保障。一方面股权分配更合理。虽然D1有“世界第一辆定制网络车”的光环，但它毕竟是一辆车。比亚迪作为一家汽车企业，引领着造车的进程，滴滴在它的辅助下。这种合作模式比橙力更靠谱。后者中，滴滴话语权略高于理想。另一方面，即使橙动力的理想持股比例高于滴滴，并占据领先地位，造车的速度也不一定比好车快。毕竟比亚迪实力更强，资金、供应链、造车经验都强于理想。从产品定义到产品成型，可以比理想实现的更快更好。所以，尽管好的旅行建立的比较晚，我们还是可以从背后上演一场惊艳的戏。
值得注意的是，缺钱不是橙动力定制车项目进展缓慢的唯一原因，也是不可忽视的重要因素。2019年，当对定制汽车项目的理想态度转冷时，李翔和美团团长王兴的关系升温，美团先后牵头投资t
考虑到滴滴和美团在旅游领域的激烈对抗(关于网上的单车分享)，滴滴和Ideal的关系变得微妙起来。一方面，基于自身利益考虑和重视，理想逐渐转向对定制车项目的否定，而滴滴则立志推广共享，可选的车企合作伙伴又那么多，没必要把自己挂在理想树上，和比亚迪牵手也不是没有道理。
另一方面，双方在自主驾驶等领域的合作越来越困难。原因很简单。所谓的滴滴和Ideal的战略合作，根本比不上美团的真金白银投资带来的合作效果。换句话说，在自主驾驶领域，理想是优先和美团合作，未来和美团的业务会有协同。比如美团外卖就在探索无人车的配送，没有付费的滴滴只能靠边站。
种种迹象表明，2019年是滴滴和Ideal战略合作的转折点。双方距离有点远。随着美国使团继续重新定位其理想，双方正在逐渐疏远。战略合作基本上名存实亡，先发优势成了泡沫。所以，在打造世界第一辆定制网络车的比赛中，冲橙动力输给后期好行也就不足为奇了。
