也许你不知道，混合动力汽车(HEV)也已经被列入新能源汽车的范畴。
但那已经十几年了。2007年国家发改委发布的《新能源汽车生产准入管理规则》明确规定新能源汽车包括混合动力汽车。
但2012年，混合动力汽车被排除在新能源汽车之外，可怜的国家补贴在2016年被取消。从此，HEV就像一个被政策抛弃的孩子，在市场上走了自己的路。
任凭市场刮风下雨，HEV不仅没有死，还表现出了强大的生命力。自2016年以来，HEV每年都保持正增长。到2019年，PHEV 28.5万辆的无补贴混合动力汽车累计销量超过20.3万辆，当年33%的增长率远远超过了BEV的10.7%。
真正的趋势是什么？市场才是最真实的答案！01、HEV要认真对待
混合动力技术的市场潜力不容忽视。在中国汽车工程学会一个多月前发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，混合动力技术的重要性被提到了前所未有的高度。
之所以要发布2.0版，并不是因为1.0版的预期指标设置太高，而是因为路由选择需要及时修正。
在“路线图1.0”中，总体思路是大力推广新能源(主要是纯电动汽车)，提高传统燃油汽车的能效。对混合动力的重视程度不高。从——到2030年，混合动力在传统燃油汽车中所占的比例只有25%。
现实表明“路线图1.0”不靠谱。今年1-10月，国内新能源汽车在乘用车市场的份额仅为5.3%左右，远低于预期的7%。
就平均油耗而言，纯内燃机车在汽车市场上仍占绝对比重，其中能耗较高的SUV占近50%。要达到平均油耗5L/100km的要求，单纯提高内燃机效率显然是不可能的。
根据国际能源署的数据，SUV的能耗通常比轿车高25%。到2040年，即使电动汽车数量达到1.5亿辆，传统能源SUV的排放也只能拉平。经过多年的发展，消费者、市场和政策制定者已经意识到混合动力是一种能够有效降低油耗、便于大规模推广的技术路线。
因此，《路线图2.0》明确指出，到2035年，中国节能汽车和新能源汽车的年销量将减半，所有传统能源动力乘用车都将转变为混合动力汽车。从具体时间来看，2025年HEV占传统能源乘用车的50%以上，2030年占75%。到2035年，传统能源乘用车的新车将100%混合动力。与“路线图1.0”相比，新版预测显然要大胆得多。
当然，这种大胆是基于理性的思考。HEV不需要依靠充电桩，使用习惯和燃油车一样，用户接受度比EV和PHEV高，是最理想的电动出行方案。可以预见，下一步新能源政策的调整，将会给HEV一个与其市场知名度相匹配的身份。02，在混合动力汽车领域，丰田是“鼻祖”，是普及者
“路线图”从1.0到2.0的变化，说明新能源产业将进行更贴近实际市场需求的重构。
来自行业的乐观情绪必然会吸引更多的汽车公司加入HEV团队。但是机会总是留给有准备的人，那些长期深入涉足这个领域，掌握核心技术的车企才是真正能主导这个市场的车企。
是丰田。
自1997年第一辆普锐斯推出以来，丰田已经在混合动力领域探索了23年。2007年之前，提到HEV，除了丰田普锐斯，人们几乎不会想到其他车型。
——，HEV的始祖，是第一辆普锐斯。
当然，当时HEV的市场接受度并不高，原装普锐斯只是小众车型。但丰田并没有向市场妥协，坚持发展完善自己的混合动力技术。
随着产品种类越来越多，丰田的混合动力汽车得到了越来越多消费者的认可。2017年，丰田HEV全球累计销量突破1000万辆，到今年7月底突破1600万辆。在全球HEV市场，丰田的份额已经超过60%，占据主导地位。
今天，丰田HEV已经成为真正的主流车型。丰田HEV从0到100万辆卖了10年，到2017年完成第十个100万辆才一年多一点。从2017年到今年7月底，甚至从1000万跃升到1600万！这种指数级的增长反映出丰田不仅是混合动力的“鼻祖”，也是这一领域真正的普及。03、什么才是真正好的HEV？你开车的时候就知道了
目前，丰田在中国的混合动力汽车累计销量已超过100万辆，销售的混合动力汽车车型(包括进口)超过6款。如果要从产品和市场的角度选择最重要的，无疑是广汽丰田的凯美瑞双引擎。
2010年起，混合动力凯美瑞(7代起名叫“凯美瑞双引擎”)在中国生产，是丰田在中国投产的第一辆轿车混合动力汽车。在过去的10年里，凯美瑞双引擎见证了国内混合动力汽车市场从最初的被忽视到目前B级混合动力汽车的标杆发展。
凯美瑞双引擎是国内混合动力汽车市场最重要的车型之一。
销售数字最能说明问题。今年10月，凯美瑞销量达到17414辆，同比增长13%，其中2.5L和双引擎混合动力汽车占比55%。在凯美瑞双引擎的帮助下，广汽丰田的HEV 10月份同比增长51%！
一辆车能被市场和用户认可的原因有很多，但核心一定是技术。
凯美瑞Twin Engine搭载丰田第四代THS-II双电机混合动力系统，2.5L发动机压缩比14: 1，热效率413，354，均达到目前内燃机的顶级水平。与发动机匹配的是高效的双电机系统。经过PCU动力控制单元的实时控制，系统可以根据不同的情况选择最高效的模式来驱动车辆。
效率和流畅是丰田混合动力技术的两个关键词。
凯美瑞搭载的第四代THS-II混合动力系统可以说具备了HEV的所有优势。
功率方面，最大综合功率160kW，发动机扭矩达到221Nm，电机扭矩202Nm。这个动力储备不亚于主流豪华B级车的2.0T发动机。
在平顺性方面，THS系统中的行星齿轮机构可以实时分流发动机和电机的功率，无论何种驾驶模式，都具有丝滑流畅的驾驶体验。
关于节能，这是HEV的强项！凯美瑞双引擎每100公里综合油耗只有4.1L/100km 3354，相当于一辆A0级车。这可以在不牺牲便利性和功率输出的情况下实现。
更值得称道的是，广汽丰田旗下的所有HEV均享受“8年或20万公里”超长电机控制单元保修，还拥有里程和年限不限的“无忧电池计划”，彻底打消了用户对HEV的顾虑。但是，技术再完善，一些没有接触过HEV的人，总会对其产生怀疑。比如有人认为HEV的特长是省油，与驾驶乐趣无关。
而当你真正开上丰田的双引擎混动时，你会对这种观点嗤之以鼻。
随着TNGA架构的赋能，第八代凯美瑞Twin Engine的车身具有重心低、刚性高的特点，这也是增强其驾驶乐趣的秘诀。
车身的结构和刚度对机动性有直接影响，基于TNGA结构打造的第八代凯美瑞双引擎对此非常重视。
与之前的车型相比，其车身重心降低了20mm，车身刚度提高了30%。通过大量轻量化零件的采用，不仅行驶稳定性得到了显著提高，而且曲线中的侧倾也会减小，同时可以具有更好的车身动态响应。
笔者的同事此前曾参加过广汽丰田举办的第三届“双引擎混合动力杯”，在专业赛道上驾驶凯美瑞双引擎和广汽丰田HEV进行耐力赛。“动力强劲，油耗低，机动性高！丰田双引擎不仅是最好的混动，也是最百搭的混动！”这就是他比赛回来的感受。
在充分感受到双引擎混合动力和TNGA架构的魅力后，原本只爱开燃油车的同事也做好了粉路的准备。
测试一辆车的综合性能，没有比赛道更好的了。
写在最后：
除了凯美瑞双引擎，广汽丰田还拥有与不同细分市场对应的各种HEV，如SUV领域的Wilander Twin Engines和A级车的Ralink Twin Engines ——，这是广汽丰田混动阵营的销量，明年即将推出的C-HR双引擎更是不可或缺。
这些模式都有一个共同的特点：都有很高的客户满意度。
“开了双引擎混动以后，我再也不想开燃油车了”，“从综合体验来看，我觉得丰田混动是目前最好的混动”，“如果这辈子只允许买一辆车，那我的车一定是双引擎混动”.以上是我身边广汽丰田HEV车主的个人感受。
没错，HEV的魅力远不止省油，它其实可以提高一辆车的综合产品实力。更重要的是，目前以丰田双引擎混合动力(Toyota Dual Engine Hybrid)为代表的混合动力汽车(HEV)的价格与国内燃油汽车的价格非常接近，甚至部分重叠。凭借价格优势，更多的消费者愿意主动选择混合动力汽车。
2005-2015年间，混合动力汽车以微弱的政策动力打开了局面。政策红利消失后，HEV凭借强大的产品魅力继续高速增长，积累了——的优秀用户口碑，这是市场积极选择的结果。
经过这两个阶段，混合动力汽车市场具有很强的发展潜力。接下来，在行业相关政策的帮助下，HEV进入了爆发式增长的新阶段。
正文|何文东
