2020年12月3日，由中国汽车工程研究院主办的第五届i-VISTA智能联网汽车国际研讨会隆重举行。在自动驾驶考试与评估这一关键技术环节，东风汽车公司技术中心测试部副主任王喜成发表了题为“新商业模式能力体系研究”的主题演讲。
东风汽车公司技术中心试验部副部长王喜成
以下是这次演讲的记录：
各位嘉宾、各位专家，我很荣幸来到这个平台，向大家汇报东风汽车是如何进行能力体系研究的。我也想和大家分享一下，架构叫做新格式。新格式无处不在。最重要的是大家接触新品牌越来越多，比如威来等。这些品牌逐渐超越了奔驰宝马等原来的大品牌，我们的发展周期越来越小。我们现在提议24个月的发展过渡期。比如日产提出13个月的开发周期。同时，在竞争的压力下，大家对性能、成本、体验开发周期的要求越来越高。这个过程对开发要求越来越高。同时，我们，
新格式是什么？朱教授已经解释过，传统的从单一分布式到跨越式再到中央控制器的转变，也是一种架设式的转变。可能每个OEM都会争取控制器的话语权。在整改过程中，与部分供应商利益冲突。无论是单个还是集成，我觉得很大程度上竞争是很激烈的，但是现在的OEM也在强调通过中央控制器进行控制。如果是主机厂的情况，也是一件很麻烦的事情。通过国家定位，包括新能源包括智能网络连接，对每一项新功能都提出了越来越多的要求，MQCD对汽车的监控能力也越来越严格，这需要符合技术趋势。
在这种需求下，我们如何以新的格式为智能网连接的路由进行战略服务？在这个过程中，与市场不谋而合，即基于用户的真实使用场景，形成智能网络连接的云平台系统。这个情报会向大家解释，我们传统行业的新能源和智能网络连接不太一样。我们的要求是经验，差异化，整合。我们根据需求提高我们主要发动机厂的市场覆盖率。
在这个过程中，东风进行了分类，我们进行了联合验证。18年后我们提出了一个与市场一致的研究体系，产品化是基于应用场景的，因为现在发现里程是当时的其中之一，但是我们更关注每万公里发现的里程，也就是问题的发生率。区别就是目前正在开发的产品越来越多，这里可能有些混乱。之前的新能源验证系统来源于传统的汽车认证系统。其实本身就是不一样的，我们共享车的开发模式和我们家用车的开发模式不一样，这就带来了一个产品在过程中需求不一样的问题。体验可能是设计部门提出了一些定义，但是这个定义在人机设计过程中并不好。这个过程中提出了体验差的问题，最重要的是形成25年前的整合，也就是通过多层次开发各个阶段的模拟路试来保障开发质量。今天早上已经提到了整合。我们的集成需要模拟和我们的实验相匹配，我们的路试与用户的使用场景相匹配，这样资源就可以在周期内开发一个产品，提供耐用的性能产品，体验道路。在路演期间，我们有一些淡季的场景，同时还有一场拉力赛，大概需要10万公里才能保证我们的质量。
我们构建的智能网络连接系统分为三个部分，处于模拟过程的中间。同时，我们对部分零部件进行了测试，并对整车开发进行了相应的测试。我们还确定了关键技术，即系统场景的开发。基于目标定义，我们做了相应的模拟测试，然后是系统测试、组件测试、道路测试等等，主要是测试实际道路，这也是我们面临的重点课题。分为两部分。一项技术和另一项测试设备。在这个过程中，我想谈谈L2和L3的数据，以及未来对L4的测试。同时，我们自己的公司有一个测试工厂。在测试过程中，结合实际样车和现场实验，完成了测试平台系统，并应用于产品开发过程中。目前，我们正面临改革。这辆车现在是一个独立的公司，叫悦翔，是一个独立的公司。整车测试也在设置过程中，主要是在安全的前提下测试更多场景的能力，部分组件测试，包括身体特征长辈测试和场地测试，主要是基于道路的相应测试，包括行车提醒等。朱教授刚才提到的产品，以及的应用，我们目前的产品开发需求还是比较迫切的，所以为了满足开发需求，我们要做出相应的努力，在这个过程中，我们还要根据产品的要求进行相应的工况测试和产品维护。
目前，该网站设置是与中国汽车研究所签署的一项计划，该计划也在研究中。希望通过我们的合作，能够为企业提供更多的测试，也为中国汽车研究院在这方面提供一个很好的案例。我们也有产品需求，包括我们自己的测试。但是在车辆道路开发过程中，我们会根据参考库存管理系统，根据人们的需求，根据环境天气的需要，包括不同时间段，在重庆制定相应的道路试验。之前在不同的天气条件下进行相应的路测可能会有一些要求，但是现在更多的场景更贴近用户的使用场景，包括通勤时间，包括上游时间，相应的时间场景，不同的路测时间都已经制定出来了。我们发现整车发现路试次数在增加，这是我们的一部分成果。
通过智能网络连接的应用系统，在每个开发阶段设定不同的目标，最终目标是进入市场。希望设备领域和行业的专家与行业内的企业进行更深入的交流，让企业有更高的发展。
我的报告到了，谢谢。
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