“南北大众”曝光停产事件，将汽车芯片短缺问题推到了风口浪尖。
近日，有媒体报道称，由于芯片供应不足，南北大众开始停产。其中一汽大众从12月初开始停产，上汽大众从12月4日开始停产。
虽然“南北大众”回应称问题在可控范围内，并表示影响有限，但芯片供应不足的问题无疑迫在眉睫，已经到了业界必须足够重视的地步。
招商银行国际研究员白益阳说，首先要区分半导体分类。一般来说，车辆规格级别可以分为单片机、功率半导体、传感器等。这一次大众的缺的还是单片机，和手机差不多。中国还没有实现自我控制，未来很长一段时间需要持续的资金和人才投入。未来主要处于“补短板”阶段。在功率半导体领域，尤其是IGBT和碳化硅场效应晶体管领域，整体竞争格局相对较好。比如比亚迪半导体在功率半导体领域长期积累技术。在斯达半导体和CRRC时代，工业级的技术和经验被用来进军汽车监管层面，中国有机会在短时间内实现进口替代。未来，在新四个现代化的背景下，将会使用更多的车载级半导体，如用于自主驾驶的SoC芯片、COMS、MEMS、车载存储等。目前业内也有一些中国独角兽，比如Horizon，站在一些子领域的前沿技术上。新四化不仅为中国汽车工业提供了弯道超车的机会，也为最后一类芯片企业提供了发展空间。
芯片问题其实涉及整个行业
上周五，Continental表示，虽然半导体制造商已经扩大了产能以满足巨大的需求，但目前扩大的产能只能支持未来6至9个月，因此潜在的芯片短缺瓶颈可能会持续到2021年。
大众集团还表示，新冠肺炎疫情中断了全球一些电子元件的芯片供应，中国汽车生产可能存在潜在的中断风险。随着中国市场汽车需求的全面复苏，这种情况将变得更加严峻。作为全球最大的汽车零部件供应商，博世集团也在部分零部件的供应链上看到了瓶颈，没有哪个供应商能独善其身。然而，尽管形势紧张，博世集团仍与供应商和客户保持密切联系，以维持供应链的运行。
芯片制造商英飞凌正在增加投资，以扩大其在奥地利的新工厂的产能；恩智浦表示，由于原材料成本大幅上涨，芯片严重短缺，不得不提高产品价格。
汽车行业观察人士张志良表示，芯片短缺将在一段时间内影响中国汽车生产，国内外汽车品牌都会受到影响，但每个家庭受到的影响程度不同。
根据总工会的数据，截至11月，中国汽车销量超过2200万辆，仅比去年同期下降3%。疫情稳定后下半年需求激增，使得备件短缺问题更加突出。
作为常年争夺中国汽车市场销量冠军的一汽大众和SAIC大众，他们在问题上领先是合理的。
2019年，一汽大众实现产量203万辆，销量212.99万辆。今年1-10月，一汽-大众共售出1642337辆。
2019年，上汽大众售出172.3万辆。今年1-11月，上汽大众售出134.8万辆。
“南北大众”分别表示，首先由于新车库存充足。此外，大众中国一直在协调供应商统一分配芯片，因此可以在不影响交付的情况下控制芯片供应问题
另有消息称，威来芯片的自主研发已经提上日程。前小米芯片与前瞻研究部总经理白健，近日加盟威来，担任智能硬件副总裁。据悉，白建已经开始在车主内部进行调研，询问车主希望威来的芯片支持哪些功能。
已在美国股市上市的肖鹏汽车和理想汽车，明确表示各自企业不受影响，生产经营均正常。
据一位业内人士透露，今年的芯片供应短缺是一个全球性的全行业问题，由于疫情的影响，芯片供应商的调度安排受到了一定程度的影响。汽车行业只是一小部分，更多的是个人消费和电子产品的需求。芯片制造商在安排生产时倾向于。因为汽车行业的复苏，他们最初以为需求不会涨的那么快，但是疫情会给个人消费品和电子产品带来很大的改善。结果，年底芯片厂商之前的调度预见性不足，导致年底芯片短缺，恰逢西方圣诞假期，疫情反复。汽车级半导体不能只依赖国外
中国是世界上最大的单一汽车消费市场，但中国的汽车工业并没有汽车销售那么强大，因为很多核心技术和重要零部件的生产仍然掌握在国外厂商手中。以汽车芯片为例，截至2019年，我国自主汽车芯片占比不足10%，无法安全自主控制。此外，核心技术只掌握在少数厂商手中，如恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨、意法半导体等占据全球汽车芯片市场半壁江山的厂商。在今天的特殊情况下，如果突然断供，就意味着几乎整个行业都处于停滞状态。
汽车工业观察家李晓光说，汽车企业应该思考是否掌握自己的命运，即核心技术。答案肯定是“有”，但“有”的程度是有争议的，因为一个汽车企业要掌握整个产业链上下游的所有核心技术，显然是不合理的，也是不可能的，也是违背全球化趋势的，但完全依赖国外进口显然是致命的。只有一家或几家国有企业能够解决汽车芯片的R&D和生产问题，行业才能健康发展。从中兴和华为的经验来看，业界更清楚地认识到，掌握更多的核心技术，就有可能掌握更多的话语权。
今年9月，在科技部和工信部的支持下，以国家新能源汽车创新中心(NCIC)为首的70多家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也使得自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现了国家对汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主将成为汽车厂商的重中之重。
今年5月，BAIC宣布与畅想集团和翠微有限公司签署协议，共同成立北京和信达科技有限公司.
据了解，成立的合资公司将重点研发自主驾驶芯片和语言交互芯片。如果研发成功，未来的产品将进口到BAIC和其他国内汽车公司的汽车中。
此外，在半导体功率器件的研发方面，早在2018年，SAIC和英飞凌就成立了—— SAIC英飞凌汽车功率半导体(上海)有限公司，重点研发IGBT。在这方面实力最强、成绩突出的比亚迪，不仅设计了自己的国产IGBT，还自主研发了国内第一条生产线。虽然其产品与英飞凌这样的巨头还有差距，但实力不容小觑。凭借IGBT和电池，比亚迪跻身国内领先的新能源汽车行列，其股价正在上涨。
白一阳说，如果我们从政策层面加快汽车智能化进程，特别是积极推进
上周五，Continental表示，虽然半导体制造商已经扩大了产能以满足巨大的需求，但目前扩大的产能只能支持未来6至9个月，因此潜在的芯片短缺瓶颈可能会持续到2021年。
大众集团还表示，新冠肺炎疫情中断了全球一些电子元件的芯片供应，中国汽车生产可能存在潜在的中断风险。随着中国市场汽车需求的全面复苏，这种情况将变得更加严峻。
在这方面实力最强、成绩突出的比亚迪，不仅设计了自己的国产IGBT，还自主研发了国内第一条生产线。虽然其产品与英飞凌这样的巨头还有差距，但实力不容小觑。凭借IGBT和电池，比亚迪跻身国内领先的新能源汽车行列，其股价正在上涨。
白一阳表示，如果从政策层面加快汽车智能化进程，特别是积极扶持一些车辆监管层面的半导体企业，相信中科半导体有望与部分子行业汽车合作，实现弯道超车。
