既然一心要在火星上退役的马斯克大喊“我们的对手不是别的电动车，我们的对手是燃油车！”此后，当燃油车被取代时，成为人们普遍关注的话题。每当新能源进一步发展，燃料车的消失就成为很多人的焦虑。
纯电动技术被认为是弯道超越传统汽车巨头的最佳时机，因为传统内燃机技术与国外差距较大，短期内难以追赶。但在9月份的新能源汽车创新大会上，有人提出“禁燃不符合中国国情，不建议放弃传统车型”。
事实上，内燃机和电机并不是相互排斥的，相反，它们可以相互补充。
纯电动汽车短期内很难完全取代内燃机
对于纯电动汽车来说，围绕电池的根本问题还没有完全解决。
从技术角度来说，车辆动力电池最大的问题是电池能量密度不够，导致整车续航里程焦虑。
从目前主流的三元锂电池和磷酸铁锂电池来看，前者能量密度高，但化学性质过于活跃，很多电动车火灾事故都与此有关；后者虽然化学性质稳定，但能量密度较低。
虽然比亚迪在磷酸铁锂电池技术的基础上开发了叶片电池，但未来基本上已经耗尽了潜力。如果要开发续航里程超过700公里的电动车，那就只能靠三元锂电池开动脑筋了。
续航里程方面，500公里以上的电动车很多，基本和普通燃油车一样。但是电动车还是很难被有燃油车指标的人接受，这和充电时间长，充电桩不足有很大关系。虽然国家近年来在充电站和充电桩上投入巨资作为新的基础设施项目，但大量充电桩需要配套的电力设施。
此外，充电时间较长也是制约电动汽车推广的关键制约因素之一。传统燃油车的加油时间只有两三分钟，而使用对电动车电池寿命影响很大的高压快速充电技术，需要20分钟甚至更长时间。
成本也是一个必须考虑的因素。一方面体现在价格上，电动车的购买价格远高于同档次燃油车，这已经是不得不面对的问题；另一方面，一旦电池出现质量问题或达到预期寿命，整车二手车价值大幅贬值。
内燃机和电动机的互补性
电驱动最大的优势在于效率高，内燃机最大的优势在于简单可靠的供能方式，正好弥补了彼此的不足，所以混合动力成为一种可能的选择。
轻型混合动力发动机最大的弱点是高速低速时效率低，尤其是在起步阶段。48V轻混系统主要承担启停功能，降低车辆在城市拥堵道路上的油耗和排放；同时具有反馈制动功能，减轻整车制动系统的负荷，回收一部分制动能量；最后，它可以提供一部分驱动力，提高车辆动力系统的性能。
48V轻混系统虽然在动力系统中所占比例较低，但其低廉的成本可以让一些大排量汽车通过严格的排放测试。比如大众的很多V8车型都通过了配有混光系统的排放测试。
强混合
强混合意味着驱动电机占整个动力系统的30%以上。大部分混动都有双电机，驱动电机的比例在50%以上。轻混和轻混最大的区别就是电机可以单独驱动车辆前进。然而，系统的电能不能通过充电获得，而主要是通过接通充电获得
插电式混合动力插电式混合动力系统有两个独立的驱动系统，纯电动模式下可实现50公里左右的续航里程，可在国内获得新能源牌照。像纯电动汽车一样，这种动力汽车可以直接从充电桩上充电。
从驱动方式来看，插电式混合动力系统一般有纯电动驱动方式、纯内燃机驱动方式和同时驱动方式；减速时可关闭内燃机，电机制动滑模；当需要快速加速时，可以同时发挥电机和内燃机的动力。
扩展程序
理想一号(Ideal ONE)的热卖，一辆理想的车，给人一种全新的对扩展程序的理解。增程式车通常有大电池，可以支持远距离纯电动驾驶。电池也可以外部充电。整车也可以自带内燃机电池充电。
由于发动机不承担动力输出的任务，所以发动机在增程模式下可以工作在最经济的状态，将排放和油耗降到最低值。增程系统可以最大程度上缓解人们对电动车里程的焦虑，但在高速行驶时仍有较高的油耗。
|混合动力将是未来的长期路线
由于电池充电时的能量转换过程，充电慢将是不可避免的问题。如果电力设施的范围和密度过大，发展电动汽车将与保护环境的初衷背道而驰。
汽车作为一种交通工具，其功能包括日常使用、应急支援和一些文化娱乐功能。一刀切地把电动车作为唯一的动力形式，只会让生活更加不方便。只有用发动机和内燃机相辅相成，运输才能变得更加经济和方便。
目前，一些城市的限购政策中已经出现了“节能汽车”的类别。在节能与新能源汽车2.0版的技术路线图中，也提到了节能汽车的“混合动力”。
在电池问题没有解决的情况下，尤其是电动车成本无法和传统内燃机持平的情况下，纯电动车只会用来解决城市通勤。在长距离的情况下，混合动力，比如混合动力，插电式，扩展程序，可能要承担更大的责任。
