中国汽车工业协会11月发布汽车产销数据。11月份汽车销量277万辆，同比增长12.6%，环比增长7.6%。其中，乘用车销量229.7万辆，同比增长11.6%；商用车销量47.2万辆，同比增长18%；新能源汽车销量20万辆，同比增长104.9%。1-11月累计汽车销量2247万辆，同比下降2.9%，但降幅进一步收窄。虽然今年第一季度的新冠肺炎疫情给汽车行业带来了很大影响，但随着国内疫情的控制、经济秩序的回归以及期间各级政府出台的消费刺激政策，汽车行业的复苏势头自2019年下半年以来并未受到实质性影响，行业的复苏趋势仍在继续。
背景：汽车行业的转折点已经出现，新能源汽车也从消极走向积极
虽然汽车产业的繁荣与宏观经济高度相关，但从2016年以来汽车产业的发展来看，政策的影响更加明显。为了刺激汽车市场，促进小排量汽车的发展，2015年第四季度，国家出台小排量乘用车优惠购置税政策，1.6L及以下乘用车购置税减半。2016年12月，优惠购置税政策实施时间延长至2017年12月31日。销售数据显示，2016年乘用车销量同比增长16.93%。但2017年乘用车销量增速开始同比下滑。主要因素是产销规模增大，增速自然下降。但购置税政策的刺激也提前透支了2017年的部分需求。此外，2016年的高基数影响了2017年汽车销售的增长率。
自2018年以来，汽车行业的低迷主要是由于宏观经济的低迷。当然，购置税的出台提前透支了部分需求，最终导致2018年和2019年乘用车销量连续两次负增长：
2020年2月和3月，窄版乘用车销量同比分别下降81.63%和48.04%。首先，为了应对新冠肺炎疫情，消费者无法去商店购买车辆。二是企业倒闭导致消费者收入下降，购买需求减少。当然，从4月份开始，乘用车销量同比增速开始不错，5月份开始持续实现正增长，带动行业景气度上升。主要驱动力来自消费需求，虽然受疫情影响，需求有所延迟。
2018年以来，新能源汽车补贴逐渐下降。2019年，补贴大幅下降。续航里程小于250公里的纯电动汽车不再享受国家补贴。续航里程250-400公里的纯电动汽车补贴18000元，400多公里。补贴2.5万元，比2018年整体补贴标准低50%左右。新能源汽车产销数据大幅下滑，叠加宏观经济和汽车行业景气的影响，年销量1.5万元，新能源领域11月新能源乘用车产量17.5万辆，同比增长122.6%。销量方面，11月份新能源乘用车零售额16.9万辆，同比增长136.5%。1-11月累计零售额90.3万套，同比增长2.7%；11月份批发销量18万辆，同比增长128.6%，累计批发销量96万辆，同比增长5.7%。它已经领先整个市场，并提前完成了“积极的转变”。
2020年4月23日，财政部等联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将年底到期的购买新能源汽车补贴政策延长2年。在
2015年第四季度至2017年底实施的第二轮购置税优惠政策在一定程度上透支了后续年份的需求，加上贸易因素，2018年至2009年窄轨乘用车销量下降，2020年新冠肺炎疫情的影响加速行业触底。三年下行周期结束后，乘用车行业迎来复苏，恢复平稳增长。据国家信息中心预测，2021年及以后汽车行业将恢复平稳增长：
需求方面，2019年底，中国汽车保有量达到2.6亿辆，上千人达到173人。随着乘用车市场的不断成熟和汽车的日益普及，赎回需求在我国乘用车消费中的比重不断增加。2018年，赎回需求占乘用车销量的近30%，未来赎回需求比例将继续上升：
目前越来越多的乘用车消费者有了一定的用车经验，在购车时选择车辆也更加成熟理性。根据市场调研数据，德国和日本是购车时最受关注的部门，确定性最强，其次是自主品牌，法国、韩国等品牌的影响力逐渐减弱：
当然，对于自主品牌汽车来说，压力和机遇是并存的。麦肯锡2019年的调查数据显示，60%的受访者在购买下一辆车时会选择价格较高的产品，价格区间在20-30万元之间。目前20-30万元的乘用车以合资品牌为主，自有品牌车型价格区间集中在5-15万元。在国内置换率不断提高、消费升级趋势明显的背景下，自有品牌车型的压力越来越大。向上突破的步伐和节奏能否跟上现阶段的消费升级，对于自有品牌来说尤为重要。如果未来自主品牌只能覆盖首次购车者，市场空间将进一步压缩。
行业集中度提高，自主品牌高端突破。总的来说，中国汽车工业快速发展的阶段已经过去，未来保持2%左右的增长率还是有希望的。随着行业的不断成熟和放缓，竞争更加激烈，预计在相应的竞争中行业集中度会不断提高。从产业结构来看，近三年来，龙头企业在产品实力、成本、技术、规模等方面都有很大优势，市场份额逐渐向轿车龙头企业集中。CR10的份额从2016年的56.2%上升到2019年的59.58%，边缘车企将逐渐失去市场份额。根据协会的数据，排名前15位的车企主要是合资企业，自有品牌份额较小。但随着今年华晨汽车的破产，空缺的份额有望由其他厂商填补：
当然，合资汽车企业的差异化也很明显。合资品牌方面，德国表现稳定，2019年市场份额进一步上升至24.6%；日本表现抢眼，市场份额从2016年的16.09%上升到2019年的21.80%；美国系统的市场份额在2018年开始下降，2019年下降到9%。由于品牌力和产品力，韩国和欧洲系统的市场份额持续下降：
高端自主品牌已初见成效。自有品牌SUV抓住市场红利，通过紧凑型SUV成功确立了10-15万元的产品价格区间，但与合资品牌15-20万元的价格相比，品牌溢价力仍然较低。然而，以长城WEY和吉利柯灵为代表的品牌自2016年问世以来，一直坚持高端路线。到2019年，两个品牌累计实现销量近60万辆，自主品牌在探索15万元以上价位上取得一定程度的突破。
当然，合资品牌也通过向下探索的方式进入独立价格区竞争。韩国和法国系统di等竞争力较弱的品牌
2020年11月2日，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》号文件，提出到2025年新能源汽车销量达到20%，到2035年纯电动汽车将成为新销售车辆的主流，公共领域车辆全面电气化。预计2021-2025年国内新能源汽车销量年复合增长率将高达30%，行业高速发展，目标更加现实。
新能源汽车领域有三大亮点。首先是磷酸铁锂的回收，加速了乘用车的应用。此前受技术影响，磷酸铁锂由于能量密度低主要用于商用车，三元材料主要用于空间要求极高的乘用车，因此三元材料表现出非常强的挤出效应。2019年，磷酸铁锂电池装机容量的市场份额仅为33.4%，而三元比例为65.2%。
但比亚迪的‘叶片电池技术’和宁德时代CTP系统集成技术，大大提高了磷酸铁锂的能量密度。PACK的能量密度可以接近甚至超过160wh/kg，比亚迪韩整车续航里程超过550公里。目前磷酸铁锂完全可以满足乘用车的使用要求，磷酸铁锂电池已经回归汽车企业的视野。2020年10月，磷酸铁锂电池市场份额增至40.8%。
比亚迪的“叶片电池技术”和宁德CTP技术解决了磷酸铁锂电池能量密度不足的缺陷，磷酸铁锂电池的低价将重新获得青睐。作为正极材料，磷酸铁锂在电池中的成本约占75%，制造成本约占20%。所以磷酸铁锂动力电池成本的降低主要来源于原材料价格的降低。2016年以来，由于供过于求，磷酸铁锂单价从11.2万元/吨下降到2020年第三季度的3.4万元/吨，降幅达69.6%。由于新能源汽车补贴下降，汽车公司对降低动力电池价格的需求强劲。因此，磷酸铁锂动力电池在提高能量密度后，对汽车公司更具吸引力。此外，磷酸铁锂在安全性、可靠性和循环性能方面具有优势，使得磷酸铁锂重新受到青睐，下游需求强劲。今年，比亚迪的“刀片电池技术”已经应用到很多车型上，特斯拉采用CTP技术也大大降低了价格，对消费者更有吸引力。未来，磷酸铁锂电池将成为新能源汽车的主流选择。GGII预测，到2030年，新能源汽车对磷酸铁锂的需求将达到107.6万吨，是2019年的近80倍，乘用车对磷酸铁锂需求的贡献将从2019年的7%增加到2030年的77%:
二是高镍车型量大，国际化步伐加快。由于三元材料中钴的价格较高，高镍三元材料不仅可以降低材料成本，而且与磷酸铁锂在能量密度上没有明显差异，是未来的主要技术趋势。宁德时报作为一家领先的动力电池企业，赢得了国际国内客户的一致认可，引领了过去的每一次电池路由切换。2019年，公司推出量产811三元电池，并成功与广汽艾龙、吉利几何A、威来汽车ES6、小鹏G3 400等海外品牌宝马X1配套。按照计划，宁德时代的811电池能量密度分两代。第一代811电池采用石墨阴极，能量密度250/280 Wh/kg；第二代用石墨和少量硅做负极，能量密度达到300-350 wh/kg。此外，LG和SKI等海外制造商也计划大规模生产高镍电池。未来，成本较低的磷酸铁锂和价格较高但能量密度较高的高镍三元将成为新能源汽车的主要动力电池。
第三，新能源汽车产业确定性高。在中国，2020年11月2日，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出新能源汽车销量将达到2
2020年5月19日，欧盟提出将电动汽车纳入绿色经济复苏计划，具体推进未来两年200亿欧元的清洁能源汽车采购计划；建立400-600亿欧元的清洁能源汽车投资基金；到2025年新增200万个公共充电桩；零排放车辆免征增值税。从海外汽车公司的电气化规划来看，新能源汽车的高确定性将有助于带动宁德时代等相关产业链企业的发展：
声明：阿尔法经济研究发布的内容仅供参考，不构成任何投资建议。
