12月10日，我离开深圳的前一天，在广东长大的阚棣对我说：“阚哥，冰雪项目的活动比较多。让我参加。我真想去看雪！”。“没问题！”在我坚定回答的同时，思绪瞬间飘散。在鄂西北长大，每年冬天都能看到雪。我对雪似乎很熟悉，但对它不熟悉。我们有在雪地里打雪仗的记忆，却没有在雪地里滑冰、滑雪、长时间开车的经历。明天，我将去张家口崇礼的吴泰滑雪场，体验真正的冰雪项目。当时脑子里全是电影《冰雪奇缘》里的画面。
12月11日，经过三个小航班，五个小时的车程，终于在黄昏时分到达目的地。本来在小巴上很困，但一下车就冻僵了，立马精神一振。北方冬天好，给我吹一吹。
这次由南向北的旅行，是受斯巴鲁汽车(中国)有限公司的邀请，体验第一次引进中国的斯巴鲁雪地上的出租车项目。12月12日，我们在吴泰滑雪场看到了许多身着租车服的斯巴鲁车型，包括福雷斯特福雷斯特、澳拜客、斯巴鲁第十五、遗产遗产遗产狮子和斯巴鲁BRZ。在这里，加入我们斯巴鲁的《冰雪奇缘》。
1.什么是雪地出租车？
很多车手都知道德国几大品牌都有冰雪试驾项目，所以呼伦贝尔和海拉尔都建有专业的冬季冰雪试驾场馆。但是，与这些商业项目的初衷不同，斯巴鲁的雪地打车项目从一开始就实际服务于普通人。从2014年开始，斯巴鲁为日本各大滑雪场的滑雪者提供出租车服务，方便大家登上雪坡顶端，起到缆车的作用。为了提高辨识度，车身加了明显的黄色拉花，车顶甚至加了出租车小黄灯，看起来特别友好。车顶增加专业滑雪板行李架，方便固定和取用。
由于大部分项目都是公益性的，不收费，乘坐公交车比缆车更方便快捷，赢得了许多滑雪者的赞誉。今年，这项活动首次引入中国，地点是吴泰滑雪城。在活动现场，我们和许多滑雪者一起体验了雪地滑行。这些车辆在雪地里平稳行驶，不上坡滑行，也不下坡滑行。他们有很好的控制感，给人带来很强的安全感，以至于很多滑雪者排队等待车辆上坡，放弃缆车。
二、斯巴鲁的《冰雪奇缘》
以上雪地出租车是目前斯巴鲁销售的普通商用车。除了雪地轮胎，车辆没有任何针对性的改动，充分展示了斯巴鲁车型对雪地的良好适应性。很多车手会说这是水平对置发动机和左右对称全时四轮驱动系统共同作用的结果。是的，作为斯巴鲁造型的基因，这两种法宝的起源还是和冰雪有关的。
斯巴鲁360是后驱
回到20世纪50年代，由富士重工转型为民用车的斯巴鲁，成功模仿了后置后驱车型甲壳虫360迷你车。早期斯巴鲁也开发了P-1轿车，是前置后驱轿车，但没有量产。这是斯巴鲁1500车型的开始。斯巴鲁1000在1500的基础上问世，逐渐演变为前前驱车，以提高机动性，在冬季多雪的路面上获得更好的跟踪性能。1000型的名字来自斯巴鲁首创的977mL水平对置水冷四缸发动机。与直列四缸发动机相比，BOXER的安装位置更低，可以有效降低车身重心，在NVH中的表现也比直列发动机更好。20世纪60年代末，该车型更名为FF-1Star，其中FF是FrontEngine和FrontDrive的缩写。这款车有四门轿车、双门轿车、五门旅行车等多种车型，是斯巴鲁历史上最成功的车型之一。看，因为适应冰雪的需要，斯巴鲁的横置发动机早就出现了，但此时仍是先行者。不用担心，接下来就是四驱了。
斯巴鲁FF11300-G五门旅行版在1970年首次尝试四轮驱动，当时日本东北电力公司提出了车型需求，希望车型能有雪地操控性，动力性能好，内饰温暖。此时水平对置发动机排量增加到1.3L，新车命名为FF11300-G，在此车的基础上斯巴鲁又开始创新，最终在学习借鉴其他品牌四轮驱动系统的基础上，开发出了自己的四轮驱动系统。因为水平对置的发动机可以放在中间，这使得四轮驱动系统在车身左右两侧完全对称，允许车身在反复左右偏航时快速对齐，提高驾驶稳定性。正是在这些“冰封”的帮助下，斯巴鲁的看家法宝登场，为其在拉力赛中立于不败之地奠定了基础。
第三，吴泰滑雪城赛马场驰骋，雪坡飘过
回到冰雪的真实世界，斯巴鲁的雪地滑行(TAXI on snow)不仅可以轻松地在雪坡上执行载人工作，还可以在雪地上完成一些困难的动作。
在滑雪小镇山谷的空地上，斯巴鲁设置了一条雪金卡那赛道，包括S弯、U弯、8字形漂移、蛇形桩蜿蜒等等。我们由专业教练驾驶完成赛道驾驶。雪地驾驶最显著的特点就是路面上的附着力分布特别不均匀。两轮驱动两个轮胎打滑的概率比四轮驱动高很多，尤其是转弯的时候。车辆侧滑经常发生在弯道处。但只要控制好油门，轮胎就会偏离被使劲碾压的车辙，很快就能找到重点，从而把车拉出来。
欧虎、森林等X-Mode车型可以充分利用车辆动态控制系统VDC的相关数据，在车辆行驶和加速过程中实时监控转向角、横摆角速度和控制动作，对打滑的车轮进行制动，减少扭矩损失，使动力通过附着力快速分配到轮胎上，使感觉更加稳定。说到这里，我们可以对斯巴鲁的全时四轮驱动系统有一个更理性的认识。采用多片式离合器作为中央差速器结构，前后轴之间有固定的动力分配比。一旦出现轴间速度差，电控多片离合器会自动调节压力起到锁止作用，而前后轴没有差速锁止能力，采用VDC系统对打滑的车轮进行制动。总的来说，这种四轮驱动系统非常适合雪地、湿滑路面等铺装路面，提高了稳定性和安全性，而不是越野路段的通过性。
在从雪顶下坡的过程中，教练为我们演示了S路下山，上下坡度17度，利用左右侧路的巨大变化，以及坡道本身带来的重力，车体转弯时侧滑幅度大，估计侧滑1米以上， 但是车身的姿势还是很好看的，司机可以从容的控制方向和动力，把车拉回到另一边。 这种边滑行边前进的状态很刺激，不亚于过山车，能清晰的感知底盘发出的咔嗒咔嗒的声音。当时VDC系统制动频繁，效率很高。但是坡道上有一段倾斜度高达25度，教练坦白说不能在这里漂移，因为有翻车的危险。
第四，斯巴鲁SGP全球平台第四，斯巴鲁SGP全球平台
它在雪中表现出良好的操纵稳定性，这离不开斯巴鲁SGP全球平台车身的改造。斯巴鲁全球平台，简称SGP，是2017年推出的全球平台。除了融合了水平对置发动机、左右对称全时四轮驱动系统、视力驾驶辅助系统等独特技术外，更是车身刚性、轻量化、NVH、操控感的全方位升级。以XV为例，其发动机布局再次缩小，重心缩小5mm，使得SUV的重心堪比轿车；与以前的相比，车身的刚度有了很大的提高，1470兆帕的热成型钢的使用率达到6%，440兆帕以上的高强度钢的比例达到55%，车身的整体扭转刚度提高了70%，前悬架刚度提高了70%，后副车架刚度提高了100%。
底盘结构也完全不同。可以看到底盘中央有三根纵梁，比一般车辆多了一根斜梁。一旦发生正面碰撞，冲击力会分散成三部分传递到后方，使车辆能够更有效地吸收冲击能量，因此承受的冲击力比以前增加了1.4倍。而且车身结构可以保证碰撞后所有车门都能顺利打开，使发生碰撞一侧的发动机罩在预设支点处反向折断，使发动机罩不会刺到挡风玻璃，保护了驾驶员和乘客的安全；悬架结构增加稳定杆，分散车辆振动，抑制车身晃动，优化车辆的路感反馈，提高转向灵敏度和直行稳定性。
关于斯巴鲁的视力驾驶辅助系统，我们在前面的文章中已经详细介绍过了，这里就不细说了。该系统的特点是用双目摄像机来解决视距问题，而不是用毫米波雷达来测量距离。体验很好，路况好刹车也很顺畅，但是光线不好还是有一定风险的。
5.关于斯巴鲁的一些思考
说到这里，坎哥自己也感觉到了一个问题，就是我们对斯巴鲁品牌的认知可能有偏差。和很多车迷一样，坎哥对斯巴鲁的认知来自90年代的WRC，来自555和科林麦克雷，以至于后来提到斯巴鲁就想到了Impreza STI。所以当斯巴鲁离开赛道时，人们觉得它似乎失去了优势，甚至抱怨它的动力不够强大。但是，当我们梳理斯巴鲁品牌的历史时，就会发现这种认知是相当片面的。斯巴鲁与冰雪关系密切，提高稳定性和安全性；27年来开发了VIEwE驾驶员辅助系统，以减少交通事故；斯巴鲁SGP全球平台以安全为第一要务。其实斯巴鲁真正坚持的是安全，是对驾驶和生命的尊重。在此基础上，体验到的驾驶乐趣才是真正有价值的。
