在国家提倡节能减排、补贴电动汽车的大环境下，各大车企纷纷推出了自己的纯电动汽车。但是电动车真的节能减排吗？电动汽车的能量来自发电厂。但到2020年，全国75%以上的发电量将来自火力发电，清洁能源仅占不到25%。对此，本田和丰田带来了两种不同的答案。
混动领域有句老话：世界上有两种混动，一种是丰田，一种是其他。所以2017年，在全新的TNGA架构下，搭载丰田最新一代THS混合动力系统的第八代凯美瑞上线，打算在混合动力领域大展拳脚。与此同时，“技术之家”本田有着不同的想法，雅阁在第二年推出了新的MMD混合动力系统，并与之展开竞争。接下来，我们来看看这两种系统的优缺点。
首先，凯美瑞配备了热效率高达41%的2.5L自吸发动机，配有驱动电机(MG2)和发电机(MG1)。发动机的核心是PSD行星分流齿轮组，通过它对发动机和电机的动力进行机械分流。
简单来说，在低速时，MG2电机单独驱动车轮使车辆前进，此时发动机避免了起动的低效运转区间。高速时，发动机的启动扭矩通过行星架输出到车轮上，MG2同时输出扭矩带动车辆与发动机一起前进，MG1负责调节发动机扭矩，将多余的扭矩转化为电能储存起来，达到“削峰填谷”的目的。这样，发动机始终处于高效运转范围内。另外，滑行时车轮也会带动电机反转，将动能转化为电能储存。
因为是机械耦合，不能解耦，所以这个系统的动力不能完全输出到车轮上，发动机达到一定速度后会被迫启动。而且丰田为了限制发电机过热，限制了最大转速，不过还好够用。丰田动力电池采用镍氢电池，充放电寿命长，温度适应性强，稳定性好。缺点是能量密度低，平均放电功率低。然而，丰田的系统不太依赖电池。
在雅阁上，本田配备了一台热效率为40.6%的阿特金森发动机，其双电机布置与丰田相同。然而，为了绕过丰田的专利封锁，本田的“技术屋”带来了这款MMD PCU电控双离合器动力分流混合动力系统。简单来说，低速时驱动电机直接带动车轮前进，此时发动机和发电机断开，没有额外的能量浪费。
加速时发动机开始驱动发电机，发电机发电，电池给驱动电机供电。高速时，一对超速档直接与发动机相连，车轮由发动机直接驱动，驱动车辆前进。
滑行时车轮带动电机反转，将动能转化为电能储存。
因为强大的PCU控制双离合器系统不受THS行星齿轮组的限制，它可以向车轮输出所有功率。这种i-MMD系统的效率明显高于丰田THS系统，但对发动机的需求更大。本田给出了一个匹配的315 Nm驱动电机来驱动更多，但是锂电池是为了更大的放电效率而使用的，这具有加速更快、放电效率更高的优点。缺点是温度适应性差，5度以下油耗明显增加。循环寿命也比镍氢电池略差，不过好在这两个系统采用的是浅层充放电，所以整个汽车生命周期基本不需要换电池。但因为只是2.0L发动机，只有一个高速档，再加速能力会比丰田差一点。
最后可以看出，两种混合动力系统都非常高效，满油跑1000公里并不难。其中，丰田给了凯美瑞恰到好处的动力、空间和舒适。没有明显的优点，也没有致命的缺点。而且丰田的混合动力已经在全球卖了23年1000多万台，可靠性已经过市场检验。适合喜欢稳定但不喜欢宣传和家庭照顾的人，但门槛比雅阁混动高4万。
本田给了雅阁更强的加速，在国外被称为运动混动，强调了雅阁的运动属性。它有更大的空间和光滑的形状。在国内考虑到了运动性，但本田祖传的隔音问题并没有多大改善。而且作为后来者，可靠性还要经过市场的检验。所以本田让雅阁更具运动性，导致优势和劣势明显。相比之下，更适合个性和激进的年轻人。
