半个月前“南北大众停产”的消息爆出后，现在芯片行业的价格暴涨终于不可避免的爆发了。12月17日，
外媒报道，晶圆(指制作硅半导体电路所用的硅晶片)代工厂台积电将取消原有折扣价
TSMC此前在为主要客户代工12英寸晶圆时提供了约3%的折扣，但在2021年，他们将取消这一折扣，这意味着主要客户的代工成本将相应上升。本月上半年，南北大众因芯片短缺停产的消息震惊了国内汽车行业。上周五，奥迪ag又发布声明称，由于疫情以及随之而来的汽车行业销量大幅下滑，半导体厂商将更多的产能分配给消费电子等其他客户部门，导致汽车市场回暖时，包括大众集团在内的整个行业电子元器件出现短缺。
为此，大众集团需要调整其在中国、北美和欧洲等不同地点的汽车生产，以适应2021年第一季度的供应形势。
尽管中国汽车协会官方声明，”
媒体集中报道的芯片供应短缺问题是真实存在的，但并没有部分媒体报道的那么严重”，然而
供应商纷纷涨价的消息，难免让人联想恐慌。目前汽车芯片的自主性还是很有限的，努力的空间很广但是很难。芯片涨价浪潮的背后，哪些企业会受到芯片短缺的压力？会给企业带来哪些机遇？危机和机遇并存，这将是一场汽车公司产能之战，也是一场国内芯片公司的市场战略战。自主车公司和半导体公司要做好战争准备。
芯片涨价，不止台积电一家
根据市场研究机构Strategy Analytics的最新报告，2019年全球汽车半导体制造商排名前五位的分别是英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体。但由于疫情以及对芯片需求的预期不足，恩智浦和瑞萨电子在大众之前爆发停产消息时就已经发布了产能吃紧的消息。
恩智浦在给客户的一封信中表示：
为解决供应商带来的不可预见的成本增长，公司“很不情愿地”提高所有产品的价格。
瑞萨电子公司也在11月30日向客户发出了提价通知，称
由于原材料和包装基板成本增加，拟从2021年1月1日开始上调部分模拟和电源产品价格。
瑞萨还解释说，公司最近面临库存压力、成本增加和产品运输风险，不得不提高价格，以确保这些产品的持续投入和生产。
作为世界领先的芯片代工巨头，TSMC不得不面对价格上涨，其他领先的汽车半导体制造商自然难以逃脱。针对这种全行业芯片短缺，中国汽车工业协会结合研究公司的反馈，总结出以下原因：
一开始，
是近年来全球芯片行业产能投资相对保守
在新冠肺炎爆发肺炎之前，供需失衡已经出现，疫情的爆发加剧了产能投资的谨慎。今年上半年，芯片行业对消费电子和汽车市场的预测比较保守，对今年下半年中国汽车市场的发展预测和准备不足。所以芯片缺口是从11月份开始出现的，当时中国市场逆着今年下半年的趋势增长。
其次，在5G技术发展的带动下，
今年消费电子领域对芯片的需求在快速增加，芯片产能遇到挑战，抢占了部分汽车芯片的产能。
而这种趋势在2021年可能会进一步加剧。与此同时，许多芯片制造商正在削减汽车行业必要的资本支出，提高价格，减少汽车行业芯片的生产配额。据媒体报道，TSMC 2021年的先进制造能力已经“预定一空”。其中，苹果的iPhone应用处理器和Arm架构电脑处理器扩大了量产规模，占TSMC 5nm芯片产能的80%以上。此外，欧洲和东南亚也受到了第二波新冠肺炎肺炎的影响。
主要芯片供应商降低产能或停工事件陆续发生
，进一步加剧了芯片的供需失衡。
更本质的原因是，
汽车电动化、智能化、网联化程度在不断提高
汽车芯片的自行车价值持续增长，推动全球汽车芯片需求增速超过汽车销量增速。
需求量不断爆发，产能却被削弱被瓜分，汽车芯片想不缺都难。
短缺难愈，车企要有心理准备
由于2019年爆发的新冠肺炎疫情尚未结束，芯片上的工业寒潮何时会持续？包括德意志希泰克、UMC和SMIC在内的几家芯片代工厂最近发表声明称，自第三季度以来，他们的工厂一直在满负荷运转
英飞凌表示，“目前正在加大投资，在奥地利新建芯片厂，我们将调整全球制造能力”。“虽然半导体制造商已经在扩大产能，但要填补目前的产能缺口，还需要6-9个月的时间”。
跨国元器件巨头大陆集团表示，目前全球半导体厂商已经开始扩大产能，以应对供应需求的突然增加，但考虑到半导体行业的正常交货时间，目前的供应短缺将在6至9个月内得到改善。
根据各厂商的估计，预计差距会蔓延到2021年，但不确定是否真的会在2021年结束。高德纳研究所分析师盛令海说：
“尽管厂商一直都在努力提高产量，但是芯片紧缺的问题恐怕一两年内很难得到缓解。”
在中国汽车工业协会总结的原因中，消费电子抢占汽车芯片产能的趋势一时难以扭转。其次，全球疫情明年能否得到有效控制还是未知数，所以盛令海的保守估计有他的合理性。但是，对于这个“饥荒”，独立汽车公司似乎并不认同。
威来高管表示，“暂时没有影响，威来已经提前做好准备。”肖鹏汽车和理想汽车也表示没有受到影响，生产经营都很正常。红旗、广汽、东风等自主品牌，一汽丰田、广汽本田、北京奔驰等合资品牌也表示目前没有受到芯片短缺的影响。比亚迪平静地说：“比亚迪在新能源电池和芯片方面有一整套产业链，既能完全自给自足，又能提供剩余。”据悉，比亚迪半导体正在积极推进市场化，已完成A轮和A轮战略投资。
只有一个日本合资品牌的负责人表示了一点担忧，“存在芯片供应风险。目前供应正常，零件有一定的预储量。”
不知道很多独立车企的乐观情绪是真的有底还是对未来“缺乏核心”的困境缺乏客观预测？明年会被芯片短缺进一步考验。但毕竟独立车企规模有限，遇到芯片短缺不会停产倒闭，但大众无法静下心来。
本月上半年“南北大众停产”，上周五，为适应2021年第一季度的供应情况，需要调整在中国、北美和欧洲的汽车产量。
作为年销量超过1000万辆的汽车巨头，供应链的任何变化对大众来说都是一个巨大的问题。面对将持续近一年的芯片短缺，大众不得不面对的问题才刚刚开始。但丰田、现代等同量级企业也将面临挑战。
各方推动，汽车芯片自主迫在眉睫
对于汽车行业，这是场“灾荒”，但是对于自主芯片产业的崛起或是一股强大的动力。
在TSMC涨价的消息和大众汽车调整全球汽车产量的消息传出后，国内芯片产业链板块昨日上午迎来强势，154只股票上涨，5只股票持平，36只股票下跌。
可见危机往往伴随着机遇。
就在上周四(12月17日)，财政部、国家税务总局、发改委、工业和信息化部联合发布
《关于促进集成电路产业和软件产业高质量发展企业所得税政策的公告》 。该政策将从2021年1月1日起实施。
这是针对芯片制造首次推出十年免征所得税政策。
线宽小于28纳米(含)且经营期在15年以上的集成电路制造企业或国家鼓励类项目，从第一年至第十年免征企业所得税。
早在8月初，国务院就出台了《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》，从财税、投融资、研发、进出口、人才、知识产权、市场应用、国际合作8个方面支持集成电路产业和软件产业发展。以上公告是财税政策措施的执行情况。
此外，11月20日，国家新能源汽车技术创新中心也在牵头
中国汽车芯片产业创新战略联盟
该联盟将推动汽车芯片及相关核心技术的国内替代和国际合作，推动构建完整的自主供应体系和重点产品内部流通模式
如前所述，比亚迪一直自给自足，对外供应充足，其中自我发展的IGBT占据了18%的国内市场。
Horizon已经在长安UNI-T上搭载了10万个车级人工智能芯片。
10月，吉利控股有限公司益卡通科技与Arm China共同投资成立新清科技，制定了智能驾驶舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片领域的R&D及量产计划，明年将发布首款7nm车载级芯片。
此外，还有黑芝麻智能科技等多家企业.
中国半导体行业统计显示，2020年国内芯片设计企业2218家，比2019年增长24.6%。
但在中国占据全球汽车市场三分之一的背景下，国产汽车半导体市场份额不足3%。中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长、国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹曾表示：
目前国内车用芯片自研率只有10%，90%的汽车芯片都必须依赖从国外进口。
虽然很多独立的半导体企业都在努力，但市场导向注定要将汽车芯片的产能由消费电子瓜分。
“目前，汽车芯片行业处于‘百家争鸣，百花齐放’的状态。而我国的汽车芯片企业起步较晚，整体发展缓慢。
特别是车载芯片所需要的开发周期较长、创业门槛更高、回报周期更长等因素，导致市场玩家较少。
地平线公司负责市场拓展和战略规划的副总裁李兴禹说。
由此可见，寻求汽车芯片产业的崛起并不是简单的市场行为。
不仅需要政策的强力推动，更需要企业的行业担当。
这不再是通常意义上的“吃螃蟹”，而更像是啃硬骨头。
