作为电动汽车的狂热爱好者和新能源产业的小记录者，边肖最近被问了两个问题。第一，“在我心里，现阶段什么才是好的智能电动车？”说实话，早在很久以前，文章《“特吹”李想：你还是不知道Model 3为什么赢》里就有答案了。
首先外观要有一定的设计感，能直接看出和燃油车的区别，要有原创性。室内装修，技术和奢华必须相辅相成，品牌形象要尽可能高。其次，智能体验要达到“好用”的水平。辅助驾驶能力要在行业前列，整车要有持续升级OTA的能力。
另外续航里程可以满足城际服务、短途旅行等日常出行场景，但能量补充系统必须成熟便捷，售后服务要达到行业平均水平。另一方面，目前在终端销售的几款“明星车型”，如特斯拉Model 3、威来ES6、P7、比亚迪韩等。在用户需求激增的背景下抓住了销售良机。同时，尽可能发挥其产品实力“长板”。
但是，当我们想到这些成熟的电动汽车真的开始冲击甚至取代一些传统的燃油汽车时，严冬和低温就像一只看不见的手，完全扯下了它们在续航水平上的“遮羞布”。这就引出了很多人关心的第二个问题，“冬天，是电动车吗？”还是电动的？"
略显激动的话语背后，我们真的能深刻理解一些车主在实际使用过程中的无奈和痛点。综合续航被严重打折，快充速度明显下降，空调制热功能不敢启动。必须承认的是，类似的尴尬局面正在逐渐淡化他之前刚刚积累的“好感”。
在我看来，从感性的角度来看，冬天的电动车在方便性和成本上并不能显示出它的优势，但会在很大程度上给用户造成不便，甚至成为“电爸”。
从理性的角度来看，对于一个正在发展的行业来说，上述痛点的本质原因是所有企业都受到技术“瓶颈”的严重制约。先天缺陷导致了目前这种被动局面，所以无法断定“冬天的毁灭”是某个特定汽车公司的过错。然而，大多数深陷困境的车主不会探究问题背后的原因，最终导致矛盾激化。
的确，很难使用
“如果我不把空调改装成柴油，那么冬天每次充电，其实可以跑100公里左右，一天至少要充电两次，但现在至少可以达到180公里，虽然存在一些安全隐患。但是没有办法谋生。”
12月15日，河北保定，气温零下13摄氏度。滴滴司机张仕福驾驶长城C30 EV，车龄2年左右，显示NEDC综合工况续航里程280公里。在和他交谈的过程中，他明显能感受到低温和热空调对续航里程的严重影响。后来被问及为什么没有换成燃油车，纯电动车的成本和保存率差成了张师傅最担心的因素，我也长叹一声，到达了最终的目的地。看到这里，可能有人会说，造成类似困境的主要原因是这款机型推出时间长，低温性能差。
无独有偶，刚刚“hi-ti”将国产特斯拉Model 3换成磷酸铁锂电池的李欣也遇到了类似的问题。“我是今年11月份刚买的车。当时北京的气温没那么低，加上我平时的驾驶习惯比较温和，所以实际满电续航可以达到350多公里。然而进入12月后，气温骤降。现在，同样的驾驶习惯，我的Model 3最高能跑280km，折扣率40%以上，没有私堆。每次使用过充后，实际的驾驶成本和燃油车差不多。”
不可否认的是，在过去的11月份，官方大跌后进入25万元区间的国产Model 3确实创造了销量奇迹，但它位于大部分北方地区，电池寿命也在严寒下严重缩水。“我住在北五环。每天上下班通勤距离80公里左右。以前是四天补充一次。现在最多需要三天。大多数情况下，我需要在两天内充电。因为没有固定停车位，我去特斯拉。我自己多收的要排队，除了成本，时间成本变得很高。”
李欣可能只是广大北方特斯拉用户的代表，也有很多车主和她有类似的经历。我们更在意的是，即便是这家位于如此强势的终端，占据了近三分之一C端新能源市场的美国车企，也无法避免主要销售车型在冬季成为“电爸爸”的窘境。
作为目前特斯拉Model 3最重要的竞争对手，比亚迪韩自推出以来所采用的刀片式电池的高安全性以及在低温环境下的良好表现，成为其营销环节的亮点。但从近期实际情况和相关媒体报道来看，后者无法避免陷入冬季严重缩水的问题。
有车主反映，他们的比亚迪韩EV经过多次冬季测试，发现满电后实际续航只有230公里，远低于官方的600公里续航，几乎缩水近三分之二，甚至出现了表观续航的悬崖式下降。虽然类似的情况并不排除用户驾驶习惯等外部因素的干扰，也不能反映大多数北方车主的真实情况，比如Model 3，但这款车的续航性能不如预期是不争的事实。
最后，就冬季车案而言，我也想分享一下我最近测试的两款车型的性能。12月份上海没有北方冷，气温大多维持在5摄氏度左右。分别开威来新ES8 70度电池版和爱知U5 2021款一周。大部分工作条件是工作日早晚上下班。车内空调自动开启，温度设为24度，内环高架段开启辅助驱动功能。
最终威来ES8的冬性耐力真相在68%左右，爱知U5略好维持在70%。考虑到后者较轻的重量和上海的平均气温，两者的实际表现都不如预期乐观。可以预见，一旦身处汽车环境较差的北方冬季，自然会遇到续航能力持续萎缩的情况。总的来说，在严寒的冬天下，几乎所有的电动车只从续航的角度来看确实不太好用，但现阶段用户能做的大部分都是“被迫接受”。至于更多的旁观者甚至潜在用户，就要透过现象看本质。
到底是谁的锅？
平心而论，如文章开头所说，冬季电动车打折严重的本质原因应该从理性的角度来考虑。众所周知，电动车用动力电池分为两个梯队：三元锂电池和磷酸铁锂电池。首先，对于三元锂电池来说，它与电池的内部电极和电解质还是有一定关系的。
当空气温度较低时，温度越低，正极材料活性物质的活性越差，电池中的电化学特性会使电池的活性迅速降低，从而导致电池内阻的增加。这时，三元锂电池的化学反应速度也会出现一定的变慢现象。
所以对于电池放电，电池电流会降低，系统放电电阻会提高，可用功率会降低，行驶里程必然会减少。同时也会导致电池容量相应下降，电池寿命相对下降。
另一方面，无论采用何种更先进的封装技术，磷酸铁锂电池都无法避免低温差的缺陷
换句话说，目前无论使用哪种动力电池，本质上都是受到先天物理化学因素的制约，在低温下很难充放电。虽然各个车企都为这个“痛点”加入了热量管理系统，效果更多的是一种解脱，但并不能完全扭转。
同时，电池寿命缩水的“锅”不仅仅是动力电池，还有冬季热空调的开启。与传统的使用发动机预热进行加热的燃油车不同，大多数电动汽车使用电池能量对车内进行加热，这样会减少驱动车辆的能量。
从技术原理上来说，目前销售的主流电动车都是用PTC发热元件来加热的。该元件消耗电能产生的热量，然后通过鼓风机将后者散发出去，达到加热的目的。就PTC材料的特性而言，通电加热PTC材料会使温度迅速升高，但耗电量也是极其巨大的。
目前，一些电动汽车也使用“热泵”系统，而不是广泛使用的PTC系统。前一个原理从字面上理解是把热量从一个地方转移到另一个地方。热泵供暖是将热量由低温向高温、由外向内移动。虽然能耗优于PTC，但热泵也存在低温加热效率低、成本高、结构复杂、加热速度慢的缺点。具体来说，参考相关数据，我们可以看到，比如配备热泵系统的荣威Ei5，其电池组为51kWh，开启暖空气一小时，耗电约2kWh。根据这个计算，它大约消耗16公里的续航里程。但在实际工作条件下，北方一些地区由于气温极低，往往需要较大档位的空调制热，即使采用热泵系统，能耗也只是高还是低。
总体来说，在阐述了电动汽车冬季萎缩的本质原因后，只能说是被先天不足所困，这种情况暂时无法很好的解决，所有新能源汽车企业只能利用现有的技术手段最大限度的“缓解”。在购车初期标定电池续航参考值时，对消费者绝对透明也是明智之举。
以威来汽车为例，用户在官网选择ES6车型时，可以打开里程计算器，将外界温度设置为零下10摄氏度，打开空调。此时其签名版顶级车型的NEDC续航里程参考值为245km，可以说更符合用户的实际使用情况。只是对于一些汽车公司来说，这样一个看似简单的举动目前很难实现，最终导致销售端和用户端的生活信息不对称。
电池寿命不够，补上
很久以前，在Model 3逐渐起飞的时候，Ideal Car的创始人李翔曾经在个人朋友圈发表过自己的看法，他说：“我感觉我的大多数同行都会严重低估特斯拉自建的超级充电站，以及通过建设充电站和充电系统来促进销售。否则445 km的Model 3和420 km的ES6价格昂贵，续航时间短。他们怎么能成为销售冠军呢？”
“随着C端电动车的普及，越来越多持有新能源牌照的买家不具备家用充电桩的安装条件。随着电动汽车数量的增加，大众快充的体验会持续下降。能够稳定解决最基本的充电体验是销售核心的基础。一日三餐最基础的比赛，居然赢了比赛。产品好，服务好，加分。”
话后面虽然不排除自己车型采用的增程技术路线，也没有宣传里程焦虑的一面，但还是有一定道理的。尤其是在北方纯电动汽车都遭遇低温、续航萎缩的情况下，那些自带补能系统的品牌在一定程度上弥补了车主的痛点，甚至有“续航不足，补能齐来”的暗示。
毕竟，当一款只能通过使用第三方APP接入社交充电桩的电动车和一款可以使用自己APP在品牌专属充电桩中补充能量的电动车放在一起时，大多数人都会毫不犹豫的选择后者。因此，对于已经具有先发优势的新创企业来说，继续扩大固有的补充能源资源已成为一项尤为重要的战略。
基于这一背景，根据肖鹏汽车官方公告，从11月30日起，小鹏增压器将新增20个免费充电城市。除了之前开通此项服务的44个城市之外，它还在全国64个城市推出了免费收费服务，共有533个站点。前几天特斯拉的第600个多充站也落地了，而威来的全国电站截至11月已经建了164个，按计划2021年再加100个。可以说“补能之战”已近尾声。
至于三家车企，在公共收费资源不断增加的背景下，依然选择自建系统，这不仅与品牌专属感有关，还与“社会堆”使用体验不均、专属收费车位经常被燃油车占用、平均收费价格混乱有关。因此，随着行业的不断进步，能量补充的便利性已经成为很多潜在用户在购车初期衡量的重要指标。
在文章的最后，我突然想起了后者上周和一位传统汽车公司高管谈话时所说的一点：“所有的智能电动车其实都是半成品，愿意尝试的用户更像是原厂产品。愿意买苹果手机的人，虽然是排山倒海，但有一种智能体验，是功能机从来没有过的。”
事实上，既然选择了电动汽车，类似于冬季电池寿命缩短的短板必须被用户接受，而后者仍然可以在功率、智能和辅助驾驶方面体验它们的长板。未来随着技术瓶颈的突破，使用层面的问题只会更少。
正文/崔
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