正文/张毅
2020年转瞬即逝，过去的一年应该会在汽车工业的历史上留下深刻的记忆。在过去的一年里，作为汽车公司的掌舵人，哪些数字值得一提？他们给汽车行业带来了什么变化或者只是说说资本？本文的主题是2020年最具争议的人物盘点。我觉得既然有争议，主要还是看那些遗憾和不乐观的.
世纪大逃亡：卡洛斯戈恩
你不用等十几年的时间去回顾总结，仅仅是现在的经历就足以称卡洛斯戈恩为汽车史上的传奇。
在藏好乐器盒，持假护照出境，乘坐私人飞机从大逃亡中转——后，戈恩还公开宣称：“我现在在黎巴嫩。我没有逃避正义，但我从不公正和政治迫害中获得了自由。”
如果你不确定这一切都是真的，你很难想象上演“世纪大逃亡”闹剧的那个人，竟然是拯救日本国宝车——日产的救世主，是明仁天皇亲自授予蓝色勋章的人，是日本推崇多年的人。
然而就是这样一个领袖，20年成功振兴日产，却在日产大本营遭到伏击。他一度差点从“救世主”沦落为“囚徒”，被日产迅速清除。
金融不当，无视日本商业传统，涉嫌一系列经济犯罪.这是日产对戈恩的指控。重振日产，整合世界最大的汽车联盟雷诺-日产(其次是三菱)是戈恩的功劳。
但是你跟谁说功过是非功过是非？如何评价现在已经走下神坛的戈恩？无论如何，戈恩首先肯定是一个有争议的人物。顺便问一下，Ghosn有多大争议？AutoLab内部也有争议：因为有编辑认为这种情况下可以上演大逃亡，所以Ghosn根本不是“争议”，应该是“幸运”。这么理解，似乎没有问题。
长途：戴雷
一年时间，百腾变成了盛世，戴雷出局了。在戴雷离职前一年多，百腾的另一位联合创始人毕福康已经跳槽去了FF担任全球首席执行官。
其实现在回过头来看百腾的整件事，也可以从另一个角度体会到在中国造新车有多火。天气太热了，两个德国人来到中国成立了一家新的汽车制造公司。
一个汽车职业经理人，一个出生在德国的汽车行业资深专家，原本握着一张好牌却落得落寞，让人唏嘘深思，但凡事总有原因。
在中国生活了近20年的戴雷是一个“中国通行证”。曾担任东风英菲尼迪、华晨宝马等企业高管，营销成绩斐然。2016年1月，戴雷离开英国和菲尼迪寻找另一个发展，同年，百腾品牌成立。
相比当时所有新造的车，百腾其实让人觉得靠谱，因为背后站着两位汽车行业的资深专家。至少大家都觉得百腾懂车，真的能做出好车。事实证明，这句话前半句是对的，后半句是对的。
创始人创造了自己的口袋，为品牌注入资金，戴雷真的很想造一辆车。然而，从0到1建立一个成功的企业和经营一家公司显然是两回事，从职业经理人、高级打工仔到大老板的转变在戴雷并没有成功。钱烧光了，车还没造好，最后的结果就是“百腾”这个名字留不住。然而，新的“百腾”与戴雷本人无关。再见，戴雷。
总是寻找大腿：安进
2012年安进接管江淮时，江淮的乘用车业务刚刚起步，江淮年销量为44.88万辆。七年来，2019年江淮汽车共销售乘用车16.3万辆，整体销量为42.1万辆。
如果说市场销售是一回事，品牌、技术、口碑是另一回事，那么现在的问题是，无论是市场销售、品牌还是技术，在安进从江淮接手的八年里，一切都没有改变。
唯一但残酷的是，汽车行业也是逆水行舟，在中国汽车市场不断波动的背景下，江淮的停滞已经退到了市场的边缘。
事实上，比东风早出生五年，有军事基础的江淮汽车，有机会冲击自己品牌的前线。
早期，江淮汽车从生产汽车零部件到卡车、底盘、客车、乘用车应有尽有，一度在国内中档轻卡市场赢得领先地位，连续20年创下平均增长率超过40%的纪录。2010年，江淮也成为独立汽车品牌中唯一获得国家质量奖的企业。
但现在，在吉利、长城、长安等自主汽车公司高唱胜利之歌、勇往直前的时候，江淮还没有排到自主品牌汽车的第二梯队。
现在江淮虽然有魏莱牵手，群众攀高枝，但未必会倒。不过和威来的合作更像威来的代工厂。与大众的合资企业“江淮大众”，现已成为“大众安徽”，大众垄断了合资公司的管理权。江淮的省钱计划总是给人一种“找大腿”的尴尬。这一切不禁要问，当了八年飞行员的安进给江淮带来了什么？
你越努力，你就越错：鲁群
一个敢于把品牌第一个量产车型做成跑车的创始人，足以引起讨论。但是，现在正面评价很少。自2018年7月推出并交付以来，第一款生产车型“未来K50”仅售出156款。这绝对不是未来汽车创始人鲁群想要的答案，但他别无选择。
未来的国产电动跑车K50，补贴后售价近70万。70万，买个国产，电动或者跑车。说实话，这个套路不是很有市场。一个新的汽车制造企业，造一辆量产车，发现很少有人买，大概是最悲哀的事情了，因为你还不如量产车还没出来就倒下，至少让人觉得遗憾。
但是，车是卖不出去的。大家都只觉得你当不了创始人，因为你的第一款车型是要造跑车，而这条路线已经被证明是一条无望的路。现在在未来的土地集团面前似乎就是这样的情况，有一系列需要面对的问题，比如资金链断裂，员工工资，新车难产。
现在，未来希望第二辆量产车K20能带来局面的逆转，有点绝望，但是K20什么时候量产，会给未来带来一丝生机吗？还不知道。未来是不确定的，鲁群的未来是未知的。#戴雷#百腾#日产系列
然而就是这样一个领袖，20年成功振兴日产，却在日产大本营遭到伏击。他一度差点从“救世主”沦落为“囚徒”，被日产迅速清除。
金融不当，无视日本商业传统，涉嫌一系列经济犯罪.这是日产对戈恩的指控。重振日产，整合世界最大的汽车联盟雷诺-日产(其次是三菱)是戈恩的功劳。
但是你跟谁说功过是非功过是非？如何评价现在已经走下神坛的戈恩？无论如何，戈恩首先肯定是一个有争议的人物。
顺便问一下，Ghosn有多大争议？AutoLab内部也有争议：因为有编辑认为这种情况下可以上演大逃亡，所以Ghosn根本不是“争议”，应该是“幸运”。这么理解，似乎没有问题。
长途：戴雷
一年时间，百腾变成了盛世，戴雷出局了。在戴雷离职前一年多，百腾的另一位联合创始人毕福康已经跳槽去了FF担任全球首席执行官。
其实现在回过头来看百腾的整件事，也可以从另一个角度体会到在中国造新车有多火。天气太热了，两个德国人来到中国成立了一家新的汽车制造公司。一个汽车职业经理人，一个出生在德国的汽车行业资深专家，原本握着一张好牌却落得落寞，让人唏嘘深思，但凡事总有原因。
在中国生活了近20年的戴雷是一个“中国通行证”。曾担任东风英菲尼迪、华晨宝马等企业高管，营销成绩斐然。2016年1月，戴雷离开英国和菲尼迪寻找另一个发展，同年，百腾品牌成立。
相比当时所有新造的车，百腾其实让人觉得靠谱，因为背后站着两位汽车行业的资深专家。至少大家都觉得百腾懂车，真的能做出好车。事实证明，这句话前半句是对的，后半句是对的。
创始人创造了自己的口袋，为品牌注入资金，戴雷真的很想造一辆车。然而，从0到1建立一个成功的企业和经营一家公司显然是两回事，从职业经理人、高级打工仔到大老板的转变在戴雷并没有成功。
钱烧光了，车还没造好，最后的结果就是“百腾”这个名字留不住。然而，新的“百腾”与戴雷本人无关。再见，戴雷。
总是寻找大腿：安进
2012年安进接管江淮时，江淮的乘用车业务刚刚起步，江淮年销量为44.88万辆。七年来，2019年江淮汽车共销售乘用车16.3万辆，整体销量为42.1万辆。
如果说市场销售是一回事，品牌、技术、口碑是另一回事，那么现在的问题是，无论是市场销售、品牌还是技术，在安进从江淮接手的八年里，一切都没有改变。
唯一但残酷的是，汽车行业也是逆水行舟，在中国汽车市场不断波动的背景下，江淮的停滞已经退到了市场的边缘。
事实上，比东风早出生五年，有军事基础的江淮汽车，有机会冲击自己品牌的前线。
早期，江淮汽车从生产汽车零部件到卡车、底盘、客车、乘用车应有尽有，一度在国内中档轻卡市场赢得领先地位，连续20年创下平均增长率超过40%的纪录。2010年，江淮也成为独立汽车品牌中唯一获得国家质量奖的企业。但现在，在吉利、长城、长安等自主汽车公司高唱胜利之歌、勇往直前的时候，江淮还没有排到自主品牌汽车的第二梯队。
现在江淮虽然有魏莱牵手，群众攀高枝，但未必会倒。不过和威来的合作更像威来的代工厂。与大众汽车合资的“江淮大众”，现在变成了“大众安徽”，大众垄断了合资公司的管理权。江淮的省钱计划总是给人一种“找大腿”的尴尬。这一切不禁要问，当了八年飞行员的安进给江淮带来了什么？
你越努力，你就越错：鲁群
一个敢于把品牌第一个量产车型做成跑车的创始人，足以引起讨论。但是，现在正面评价很少。自2018年7月推出并交付以来，第一款生产车型“未来K50”仅售出156款。这绝对不是未来汽车创始人鲁群想要的答案，但他别无选择。
未来的国产电动跑车K50，补贴后售价近70万。70万，买个国产，电动或者跑车。说实话，这个套路不是很有市场。
一个新的汽车制造企业，造一辆量产车，发现很少有人买，大概是最悲哀的事情了，因为你还不如量产车还没出来就倒下，至少让人觉得遗憾。
但是，车是卖不出去的。大家都只觉得你当不了创始人，因为你的第一款车型是要造跑车，而这条路线已经被证明是一条无望的路。现在在未来的土地集团面前似乎就是这样的情况，有一系列需要面对的问题，比如资金链断裂，员工工资，新车难产。
现在，未来希望第二辆量产车K20能带来局面的逆转，有点绝望，但是K20什么时候量产，会给未来带来一丝生机吗？还不知道。未来是不确定的，鲁群的未来是未知的。
