随着互联网的快速发展，中国商用车企业已经脱离了汽车销售粗放的阶段，实现了从产品供应商到物流解决方案提供商的转型。在新技术、新思维、新模式的加持下，物流产业链的每个参与者将如何整合、共赢？
搜狐汽车事业部总编辑张丽珍主持了互动环节
近日，在“2020中国商用车新生态高峰论坛”上，来自科技服务平台、物流、互联网、货运平台、运输服务协会的代表进行了思想交锋。
正文/王兰
胡占展：新技术要有，要有，要可控
大湾区科技服务中心合伙人、大湾区产业加速中心CEO胡占展认为，物流作为基础设施，很好地支撑了整个国民经济的重要价值环节。通过智能应用，物流企业可以快速形成面向社会需求的人、货、车互联互通的数字网络基础，是整个社会经济运行的新型数字基础设施力量。
她说：“B2B企业要服务更多的货运行业，需要对市场有洞察，对行业需求有洞察；通过分析大数据，我们可以判断趋势，准确分配容量。在某种程度上，智能是货运行业的基本配置。从社会资源规划的角度来看，数字智能技术可以更好地匹配企业和用户的需求。如何调度社会内部的能力？市场需求如何推动生产、设计和工艺提高服务质量？这需要寻求解决方案来整合来自数字技术或技术创新的产品。”
2020年新冠肺炎肺炎疫情给全球经济带来了负面影响，但也为验证智能技术在物流行业的应用提供了契机。胡占展说：“在新冠肺炎肺炎疫情的影响下，货运行业开始洗牌。大企业需要无限扩大资源，小企业需要接入智能系统。我们的平台一直希望将看似分散的因素与大型企业的创新需求联系起来，这在新冠肺炎肺炎疫情期间已经尝试过。作为大湾区创新服务的平台，我们的目标是帮助更多企业利用数字创新将市场和消费者联系起来。”
据了解，大湾区科技中心是为所有科技创新企业提供创新服务的平台。通过该平台的连接，将产业升级的需求与中小企业的科技创新成果和应用相结合。它可以连接资本、政策、产业、市场等各种因素，从而促进产业转型升级。
“任何行业的变化都应该脚踏实地为了服务于行业的核心痛点，可用的、可用的和可控的技术是具有未来的技术。”胡占展这样总结。
高：引进人才紧跟智能化趋势面对中国物流业日新月异的发展速度，中铁物流集团有限公司副总裁高坦言压力巨大。“如今有了大数据、互联网、平台的加持，中国的物流业发展太快，物流不再是单纯的取货送货。客户发货后，可以知道货物在哪里，这就要求老物流企业快速跟上智能化发展的潮流。”
中国铁路物流集团成立于1993年，经过27年的发展，已经从最早的铁路运输发展到现在的综合物流，并正在加快与时俱进的步伐。高说：“过去，管理者是从一线成长起来的；现在，我们不断从重点大学和IT行业引进人才。因为物流企业没有人才很难发展和运营。过去的运营模式已经落后，企业要想快速发展，必须不断引进高层次人才。”
“物流已经成为推动国民经济发展的支柱产业之一。当经济形势好的时候，物流企业的效益就会好。然而，在促进物流业向高质量发展的过程中，相关政策的滞后与强大的市场需求之间存在矛盾。比如物流最后一公里，负责普通人的衣、食、住、行，基本靠三轮电动车运输。没有这些三轮电动车，快递物流能发展的这么快吗？但是，从交管部门来说，这种车是违法的。”高建议，“相关政策要以市场规则为基础，满足老百姓的需求，才能真正促进物流业的大发展。”
陆健康：控制能力是主流方向
G7智能设备产品中心总经理卢健康认为，未来5到10年，干线物流运输行业将有控制能力
主要方向的平台，且会有两三家这样的平台，届时将会有抢货、抢单的功能。卢建康介绍，过去，一谈到运力大多都是在谈车，但实际上随着信息技术的发展、对物流效力提升的不断要求，现在的运力已被打散成很多要素，比如司机、车头、挂、挂上的箱，甚至包括仓储等都是运力的组成部分。早期的物流就是司机+车，把货从A点拉到B点。如今，货主只要求把货物从A点运到B点，采取什么样的资源匹配和路径匹配，都由物流公司来解决。这要求物流企业必须实现数字化、标准化，这实际上也很难实现。如今，随着智能化、网联科技的发展，使控运力成为一种可能。
他说：“车货匹配实际上是运力跟货的匹配，G7作为新时代下诞生的众多控运力为方向的平台之一，希望把物流要素当中的人、车头、挂，包括一些所有其他的相关要素，首先要实现数字化，再通过平台化的形式，让它能够自由匹配，这是目前行业面临的挑战，也是G7的战略方向。”
在物流行业向数字化发展的过程中，卢建康认为标准化成为行业面临的最大挑战。
此外，干线物流运输行业存在着货量不对等、货量波动的两大痛点。比如煤炭运输量冬天多夏天少，哈密瓜等水果运输量夏天多冬天少，从而导致货运量波动特别大。今年的新冠肺炎疫情使该痛点成倍放大，在快递快运领域里面显得更为突出。
于是，在新冠肺炎疫情之后，对行业洞察后，G7明确了三步走的战略目标：1.0要把单体的挂箱或者单体的车做成智能化元素；2.0把公共运力池的概念建立起来；3.0需要建立共享平台,需要打通私有运力池与公共运力池的边界。
“也就是说，某些头部物流企业的私有运力池，在某些时候可能会被释放出来参与到公共运力当中，做一些跟他本身业务无关的运输，从而提高整个社会资产的运营效率。” 卢建康总结说。
马昶东：通过互联网技术降本增效
广东省城际运输服务协会理事马昶东表示，广东省支线运输、城配行业呈现两个特点：首先，行业集中度极低、分散，小微企业众多。广东城配物流企业由顺丰、京东等有自有城配体系的大物流公司与只做城配、支线运输的小微企业组成。近几年，随着互联网的飞速发展，城配物流的时效性取得很大进步。但值得注意的是，2019年广州城配物流企业亏损率达到67%。为了解决他们的亏损，提高城配物流的智能化水平，协会从去年开始，打造了针对所有小微城配物流企业免费使用的互联网技术平台，帮助他们降本增效。第二，针对物流业人员素质不高的现状，协会加强培训和互联网技术的普及。
“运价不可能提升的前提下，只能通过互联网手段实现降本增效，总之，互联网技术的广泛应用，对物流服务的性质和服务对象都带来提升和变化。” 马昶东这样总结说。
国翠：自动化驾驶的天花板足够高
在北京云车世纪网络科技有限公司市场副总裁国翠看来，货运新生态在未来一定是技术和数据驱动发展，在发展中需要市场化、规范化和透明化。当前，虽说公路运输有着万亿的市场，但目前还处于一个市场高度分散、信息极度不对称的境地。这种现状也会导致运力利用效率低下的问题。对此，企业需要将司机端、货主端以及承运端（后台调度系统）打通，并在干线运输的基础上融合互联网，如此才能顺畅切入各个后续的增值服务市场，最终形成理想化的物流生态。
她说：“新冠肺炎疫情大大提升了人们对数字化的接受度。过去，传统操作员不想使用系统，比较排斥互联网化的应用手段，新冠肺炎疫情反而推动他们对新技术、新手段的使用。过去，人们认为物流依靠运营，其实运力效率的提升也至关重要。”
“自动化驾驶真正落地的天花板足够高。对于我们来说，会希望公司的软件平台搭建在智能化的系统里，更好服务用户，通过软件配套网络与落地车联网智能硬件相结合，最终形成一个用户想要的、共享的生态。”国翠补充说。
谷小猛：数据割裂是最大挑战
货拉拉运力总监谷小猛表示，货拉拉作为共享经济的一部分，其商业模式是把一些大家可利用的资源开放共享，利用平台的技术手段以及数据算法提供给更多用户，提升大家的使用效率，这也是公司的核心价值。
据悉，货拉拉全国布局了近400个城市，平台运力约400多万，相对比较活跃的，经常业务来往的是百万级的，基本覆盖国内，同时他们在东南亚、南美、北美，基本上也有将近10个国家同步发展，海内海外同步发展的。货拉拉城配市场的主要核心业务是短距离的城配或者短距离的跨城业务，即一两百公里以内的短途运输。
谷小猛介绍说，货拉拉打造的货运新生态不是一台车，是一套有车、有设备、有人、有服务团队的解决方案。但是车是很重要的一部分，是工具。因此我们基本与国内主流商用车主机厂都有合作，把合适的产品推荐给终端用户，带动我们的上游产业的发展。
他说：“通过互联网的技术改造，货拉拉融通了设备供应商、司机、中小微企业以及京东、顺丰、三通一达在内的大企业，最后形成一个有机的结合，共同服务B端、C端、以及政府机构。”
谷小猛坦言，数据方面的割裂成为目前最大的挑战。“不同品牌的车型，不通物流公司之间的数据很难打通共享。”
