——本文系 《二师兄研究所》 第35期
早在2009年，我国就提出并实施了新能源汽车发展战略，通过补贴推动了新能源汽车的实际量产。经过十几年的发展，国内汽车企业在这一领域确实取得了长足的进步：中国连续五年实现了全球第一的新能源汽车产销量，培育了宁德时报、威来、比亚迪、小鹏等一批实力雄厚的动力电池和整车企业。
之所以这么早就大力推广新能源汽车产业，除了环保的需求之外，就是希望自主汽车产业能够改变轨迹，努力扭转燃油汽车长期落后的局面。
目前，自主品牌新能源汽车的成就有目共睹。但是，国外的老厂商和新生力量绝对不是坐等。与他们相比，中国企业有自己的优势和劣势。
新能源汽车代表了交通运输从机械化到电气化的演变。因此，核心技术已经从传统的发动机变速箱转变为电池、电子控制、电机和驾驶员辅助芯片。
在新的轨道上，自主品牌能否脱离大国，取决于这些大部门的发展。
动力电池不仅是新能源汽车的重量级部件，也是最昂贵的部件，通常占新能源汽车成本的40%左右。
因此，将来谁能掌握动力电池，谁就能笑傲江湖。
根据最新产品，比亚迪韩EV续航里程长605km，动力电池重549kg；特斯拉Model 3续航里程长668km，动力电池477kg。
得益于在国内的早期推广，动力电池目前处于世界领先地位。
今年1-9月，宁德时代动力电池装机容量为19.2GWh，占动力电池总装机容量的23.1%，居世界第一，其次是LG Chem、日本松下、三星SDI、SKI。
就连全面进入中国的特斯拉和大众ID4家族，从中国制造开始，就使用宁德时代的电池，就像是用中国心脏的合资企业。回忆十几年前自主品牌的三菱发动机，是中国人长久以来的心愿。
至于主机厂，比亚迪在电池方面造诣最深，全新的叶片电池是安全方面的佼佼者。它还保证了良好的能量密度、耐久性和稳定性，具有很大的优势，未来将对外供应。
从世界动力电池的排名可以看出，特斯拉、大众等挡箭牌或BBA等传统西方巨头只能使用中日韩供应的电池。当然，奢侈品牌的吸引力很强，这使得他们的溢价暂时不会被电池累到。比如保时捷泰康使用LG Chem电池。
但长期来看，大厂商会试图自己控制动力电池。特斯拉一诞生就和松下捆绑在一起，现在打算自己生产电池。
59c9008c45c7831d12a18123956e_2774_wmk.jpg">不管是比亚迪的磷酸铁锂电池，还是特斯拉和宁德时代主打的三元锂离子电池，当下主流的动力电池都属于液态电解液的锂离子电池，理论最高能量密度350wh/kg，实际上，300wh/kg左右就是极限。
例如，比亚迪刀片电池能量密度是140wh/kg，特斯拉采用的松下21700电池能量密度是161wh/kg，液态电池的理论和实际效能都有局限性，这也是当下新能源车实际续航里程无法媲美燃油车的主要原因。
也就是说，当下各品牌的旗舰电动车，不管什么品牌，在目前电池技术的框架下，大家的续航表现不会拉开太大的差距。
新能源车要真正进入实用阶段，也就是随便一辆车都能跑到500公里或者以上的续航，还要看下一阶段的固态动力电池，能量密度将轻松突破300wh/kg，这也是大部分动力电池厂家接下来的发力点。
一向对新能源车冷眼旁观的丰田，却早就入场研究固态电池，甚至拥有最多的固态电池专利。
所以，自主品牌现在在动力电池上的优势不会持续太久，如果能在固态电池上领先，才能叫掌握了未来。
电控
新能源车的电控部分分为整车控制器、电池控制器和电机控制器三部分，其中，前两块自主品牌都有成熟的技术无需依赖外国，而电机控制器技术的核心零部件IGBT方面， 却是另外一旦景象。
IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的部件，它决定了整车的能源效率，堪称新能源车的神经中枢，但是，这么重要的组件，却90%以上依赖进口。
IGBT大名叫绝缘栅双极型晶体管，有电器的地方就会有它的存在，新能源汽车上主要靠它来控制直、交流电的转换，它决定了驱动系统的扭矩，最大输出功率和电能的效率。
目前，IGBT行业主要由外资主导，前五大厂商英飞凌、三菱、富士电机、安森美、瑞士ABB占据了超过70%的市场份额。
不管是自主新势力的蔚来、小鹏，还是传统的吉利、广汽新能源，其搭载的车型的IGBT都使用了外国产品，即便是特斯拉使用的IGBT，也是英飞凌供货。
国内整车厂中，唯一拥有IGBT全产业链的只有比亚迪。
要知道，早在2005年比亚迪就组建了IGBT研发团队，最新的IGBT4.0的晶圆厚度已经减薄到120um，同等工况下，综合损耗较当前市场主流的IGBT降低了约20%，电流输出能力较当前市场主流的IGBT高15%。
另外，国内的斯达半导体作为全球唯一一家进入前10名的中国企业，也拥有不俗的实力。
从全球范围来看，IGBT现在已经发展到7.5代，比亚迪IGBT4.0大概处于国际第5代的水准，斯达半导体大概处于国际6代水准，和国际一流相比还存在代差。
这个差距，其实主要是国内半导体行业的整体状况造成的。
我们在芯片设计、晶圆制造、模块封装等环节和国外甚至台湾相比都还是有明显差距，这一点从一些大事件方面也不难理解。
智能辅助驾驶芯片
其实，在新能源汽车火起来以前，普通的燃油车也有辅助驾驶功能。
只不过受限于技术条件，功能并不会很强大，对于芯片计算能力的要求也不高。
当下新能源汽车发展如火如荼，言必称自动驾驶，车上越来越多的摄像头和雷达等传感器，都需要强大的处理器。
驾驶芯片是实现驾驶辅助、自动驾驶和主动安全功能的的大脑，只有强大的芯片，才能实现更智能和更精彩的功能，芯片也成为了智能汽车的核心技术之一。
只可惜，因为众所周知的原因，只要是谈到高级芯片，都会是我们国产品牌的软肋。
目前，智能辅助驾驶芯片主要集中在英伟达、英特尔Mobileye和特斯拉三家。
其中，L4及以上的自动驾驶芯片几乎被英伟达的AI芯片Drive PX 2垄断，L2级别的就是英特尔Mobileye的EyeQ3或Eye Q4的天下。
比如，蔚来ES6/ES8、小鹏G3、广汽新能源Aion LX就使用了Mobileye的EyeQ4芯片，领克明年上市的最新纯电动ZERO concept也会使用英特尔Mobileye的技术。理想汽车和全新一代奔驰S级，都采用了英伟达的芯片。
国内的供应商主要集中在寒武纪、地平线和华为这三家。
从发布的产品来看，计算能力并不差，只是缺乏大规模的装车经验和实际行驶的大数据，直接和英伟达、英特尔等肉搏还需时日。
到目前为止，自主品牌主机厂没有一家能够生产高性能的驾驶辅助芯片，当然，这绝对是一个全新且难度极高的领域，我们仍然需要等待我国半导体行业的整体进步。
电机
车用电机主要分两类：一是永磁同步电机，二是交流异步电机。前者成本高，效率也更好，适合长续航车型，后者过载能力比较强，能够输出的扭矩比较大，适合高性能车型。
在新能源汽车的核心零部件中，驱动电机应该是最接近传统汽车工业风格的，技术含量和行业壁垒没有那么高，国内国外都没有一家独大的情况。
自主品牌中，只要是上量的新能源车型，电机都是自己生产，比亚迪、蔚来、北汽都是完全自给自足。
国产供应商中，华域汽车和方正电机为很多自主品牌配套，台湾富田电机甚至还是特斯拉的供应商。
国外汽车厂家中，一部分车企选择自己生产，比如大众汽车；如果要配套，就选择外国阵营的供应商，如日本电产、采埃孚、博格华纳等。
总体来说，自主品牌车用电机和国外能够分庭抗礼。
