说到红旗，我不得不提到徐留平。一个出生在江苏的猛男，大力倡导以红旗为先的铁拳操作，在极短的时间内完成了整个汽车系统的布局。这可能是一个“车圈”老手的承诺。
其实红旗多年来面临的最大问题就是渠道问题。红旗并不担心其品牌的影响力，但很明显奥迪玩高端车是吼不了红旗的。如果我先比较品牌价值，奥迪的品牌确实比红旗差了不止一个档次。但一汽和奥迪合作多年，奥迪和红旗在发展渠道和布局上却不是一条路可走。
中国一汽集团董事长、党委书记徐留平发布“12211”战略，全面阐述了中国汽车工业的新发展机遇和“新时代、新一汽、新红旗”。徐留平执掌红旗首先要解决的问题是剥离奥迪模式的影响，奥迪的渠道发展来源于大型集团公司的合作。现在，南北奥迪30年的纷争，来自于其强大的渠道提供商的压力。作为一面充满政治色彩的红旗，如何给渠道更多的权利，偏向直销的红旗终端应运而生。然而，红旗在直销中不容易开花结果。最终还是要看其强大的产品力和营销力。
面对红旗，问题是如何放下态度，给终端业务和用户一个出口。
红旗是以红旗HS5和红旗H5的发布为蓝本，完美贴近用户。在销量的支撑下，红旗当然是不断推出新的豪华系列车型。出口越大，流量越大，销量越大，用户信心越大。
2020年1-11月，中国一汽销量339.8万辆，同比增长7.7%；其中，红旗品牌售出17.81万辆，同比增长102%。与2017年相比，红旗品牌的销量在三年多的时间里增长了42倍。在经济低迷、产业转型和疫情的多重影响下，中国一汽和红旗品牌逆势成长。但对于红旗来说，红旗的选择永远不是差异化选择的唯一范畴。简单来说就是BBA或者日本豪车的流失客户。用户直接选择红旗的信心需要不断的培养。目前采用新的方法确实是培养一个品牌最有效的方法。但可能通过在红旗上保持新鲜玩法来水土不服，而基于红旗独特的圈子营造社会色彩生态才是问题的关键。
秉承“中国式新贵族精致”的品牌理念，通过与中国女排携手，与故宫IP牵手，将中国传统优秀文化融入时代文化内涵，红旗传达对自身品质和审美的要求，以及对细节和品味的追求。
当然，在红旗面前，也有各种不可抗力因素造成的车辆停运或开发改造的问题。虽然红旗成立几十年了，红旗L5的经典迭代大家有目共睹，但是量产车型的产品线缺少迭代。但是当时大家还是对红旗表示了很大的支持，比如基于奥迪200打造的红旗史明，红旗世纪星V6。而后来挂红旗的一汽奔腾，在当时是家喻户晓的名字，但这两款并没有完成迭代，慢慢的就把秘籍消失了。今天的红旗会重蹈红旗史明和世纪星的覆辙吗？
中国一汽、红旗品牌坚持“一切为了用户，一切为了用户，一切为了用户”的原则，树立“快乐消费”的理念，通过“111”等行动为用户提供无忧服务；进一步扩大对外合作开放，全面加强产学研合作，打造创新创业朋友圈；
om/mobile/20210101/20210101215927_c8689ae606856a8b965225ea7cb875e5_6.png">说到这里不得不提奥迪，正是因为当时的红旗的不作为才成就如今的奥迪，奥迪确实欠中国一汽一个大大人情，如果说一汽成就了大众奥迪，那么上汽就成就了通用别克，这个进口品牌在当时的影响力是远不如德国奔驰宝马以及美国林肯凯迪拉克。一汽和上汽都在最关键的时期让位给到合资，但的确错过了乘用车最好的发展期。
但是红旗这次民用化车型的回归确实释放出积极的信号，大量的推新也确实为未来各种不确定性吃了个定心丸，也就是说牌面已近放在这里，推到重来的机会越来越渺茫，也只能一条道一直走下去，成败与否还要看用户的粘性如何了？
那么现在就开始起步的民用化市场的红旗到底晚不晚，红旗弯道超车的法宝又是什么？
涉猎高端商务圈到底靠不靠谱，“政客”和“资本家”到底能否玩到一块，组局高端企业家高端朋友圈重设“圈层”概念，层级化是否违背红旗品牌的初衷，红旗品牌更应该怎样的存在，如果中国的红旗轿车对标美国的凯迪拉克谁更的标签更明显，一汽红旗指高打低的做法是不是在割情怀的韭菜，同样和德国奔驰来对比，红旗的姿态略显拿不起放不下的节奏。
红旗放弃与奔腾的组合拳也许是最大的错误，也把奔腾的造车文化压缩，让奔腾略显孤立和尴尬，反而让红旗贴满“国车”标签，也让红旗缺少了最前沿的用户基础和支撑，相对于红旗布局只是多了一个全新高端的经销商而已，就像丰田和雷克萨斯、日产和英菲尼迪、本田和讴歌、领克和沃尔沃的玩法、凯迪拉克和林肯，但是这些完全独立出去玩高端的定位的品牌的存活到底如何那？
