威来在NIO Day2020发布的新款旗舰轿车ET7在发布时带来了不小的冲击：续航里程超过1000km的150kWh固态电池组；机载大批量生产的激光雷达，全叠自动驾驶技术的NAD自动驾驶；以及计算能力超过1000TOPS的超级计算平台。
但是从朋友的关注和一些舆论来看，这些顶级配置大部分来自供应商，属于期货。如果威来的未来靠供应商，那就有风险。
但在威来看来，计算能力和硬件配置决定了智能车的边界。作为旗舰车，ET7必须有合适的硬件配置。虽然距离量产还有很长的路要走，无论是固态电池，超级计算平台，V2X，激光雷达。威来通过指定供应商的形式，将这些概念中组件的装载和大规模生产时间至少提前了半年。只有当有订单时，这些供应商才能更积极地促进这些新概念组件的大规模生产。
这是威来对行业的贡献，也是威来的商业模式在B和c两端发挥价值的典型案例。
好了，我们来看看这些顶级配置的背后，都透露出了哪些新的趋势？
固态电池的合作伙伴是谁？
在ET7公布的所有组件中，固态电池的争议最大，也最神秘，各种猜测不断。截至目前，和秦都没有松口，也从未透露过固态电池供应商名单。
有人推测是苏州陶青或者江苏卫兰，也有人说是固态电池威来还在宁德时代。这些消息还没有得到确定的证实。
唯一能在网上找到并与威来有明确合作关系的固态电池公司是台湾慧能。
2019年8月，威来与慧能在中国台湾桃园签署战略合作协议。根据协议，威来新能源汽车原型车将配备慧能MAB固态电池组，双方将进一步合作生产和应用固态电池。
巧了，在2019年NIO DAY之后的采访中，向秦询问了与慧能合作的目的。当时，秦告诉，“这主要是前瞻性技术的研究，不会很快用于生产车辆。”
出乎意料的是，NIO Day在一年后发布，批量发货的大概时间表确定了，2022年第四季度。
最终的供应商会是慧能吗？
在2020年对慧能CEO杨思远的媒体采访中，透露到2022年年中，由于规模小，又缺少MAB，成本会比同级别的液体动力电池高1.2倍左右。即便如此，很多车企还是和慧能签订了框架协议进行示范运营。其中一汽等多家全国前缀车企与慧能签署框架协议，以及合资企业和造车新生力量。
杨透露，“许多汽车公司愿意以更高的价格采用新技术，这也是品牌的福音。虽然堪称典范，但这些车都会投放市场，每个车企的规模都在3000-5000台左右。当消费者方面的产品反馈顺利时，我们将与汽车公司合资扩大生产线。”
而且慧能认为，“我们是全球第二家量产的固态电池企业，第一家是法国博洛雷，但由于财务问题，目前没有其他消息。如果他们不继续投资，那么慧能就是唯一一家剩下量产的固态电池公司。”
当然宁德时代在固态电池方面也有布局。但惠能认为，宁德时报计划在全球投资130GWh的产能，中国也有相当高的产能投入。如果突然变成了固体电池时代，那就更麻烦了，历史上大象掉头也是屡见不鲜。
亚当超级计算平台：抛弃Mobileye？
除了电池，在威来发布的最新ET7车型中，汽车芯片供应商英伟达被选为自动驾驶部分的超级计算平台。
这印证了威来自动驾驶技术路线的传奇调整，抛弃了美孚
2019年11月5日，威来与英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye达成战略合作，共同开发L4自动驾驶车型。
但最终，威来亚当超级计算机平台选择了NVIDIA。亚当超级计算机平台将在一个芯片上配备四个高性能Orin系统，具有超过1000个操作的行业领先计算能力。
有趣的是，目前有三支新的造车力量，即威来、理想和小鹏，选择拥抱英伟达。
一直有一种说法是Mobileye的路线有些封闭，不利于自我研究，而英伟达的计划阶段
对开放和灵活一些，更适合自动驾驶自研的方案。另外，外界质疑Adam超算平台总算力是不是有些过度配置？认为L4级自动驾驶只需要150TOPS的算力就够了。
但我们看到，Adam的运行主要依靠两颗主芯片，另有一颗作为冗余的备用芯片，还有一颗作为自我学习的AI芯片。所以，其运行时，并不是4颗芯片同时全负荷运行。
在李斌看来，自动驾驶事关安全，冗余是必备的。“每一点安全提升，都值得全力以赴。”
当然，现在传言蔚来也在自研芯片，李斌也没有否认，在他看来，研发芯片并不难，难的是如何量产，是否有加工厂愿意为你制造。手机芯片一上就是以亿为单位的数量，而汽车芯片很难有这么大的量。所以，自研芯片可能只是蔚来前瞻布局的一部分，因为以后对于智能汽车来说，芯片太重要了，自研可能在以后被卡脖子的时候，才能真的发挥作用。
骁龙数字座舱平台还足够领先吗？
说到芯片，也不得不提一下高通。这是全球顶级的芯片公司。
2022年量产的蔚来ET7将采用第三代高通骁龙™汽车数字座舱平台和高通骁龙™汽车5G平台。
在未来的智能汽车中，数字座舱将占据最重要的地位，因为这与消费者的体验最直接的相关。目前高通的汽车数字座舱平台也是目前大部分车企所采用的主流配置。
不过，在NIO Day上，这个平台并未重点提及。
我们猜测原因之一，这个平台虽然是目前高通最先进的数字座舱平台，但是其推出时间已经过去了2年，这是高通在2019年1月美国CES上推出的产品，目前已经被国内很多车企所采用的，比如零跑、威马等。
不出意外的话，这个平台所采用的是高通8155车载芯片，零跑、威马、广汽埃安、WEY最新旗舰车型，都将搭载这款芯片。这个芯片要比目前理想ONE、小鹏P7上用的820A的芯片领先一代。
但从车辆推出的时间来看，蔚来ET7并不算首搭，也就不必过多着墨来描绘。
为什么蔚来要采用这套高通的数字座舱平台？
高通的这个平台兼容主流hypervisor第三方方案并提供虚拟化平台解决方案，从而帮助汽车制造商应对复杂度不断提升的数字仪表盘与信息影音系统的域集成。另外，这个平台三个不同档次的版本，均采用相同的软件架构和框架层，方便汽车制造商为不同档次的车型配置统一软件定义，以实现协同的用户体验。
对于比较重视老用户的蔚来来说，要保证ES6、ES8和ET7的车载信息娱乐系统的体验一致性，还是相当重要的。
另外，蔚来ET7将高通的骁龙汽车5G平台，这是汽车行业首个宣布的车规级5G双卡双通平台，具备全面且业界领先的5G连接能力，凭借C-V2X和高精度定位等先进特性，这将有效解决蔚来老车型被诟病已久的断网问题。
骁龙汽车5G平台符合3GPP Release 15规范，向下兼容4G，同时能够在独立组网（SA）和非独立组网（NSA）下运行。骁龙汽车5G平台还支持多样化的新兴出行服务模式，例如支持双卡双通，允许汽车和驾驶员分别选择不同网络运营商的服务，并可通过远程服务配置进行管理。
高通骁龙汽车4G/5G平台支持高通Vision增强型高精定位技术（VEPP），定位精度为1米以内，车辆能够实现车道级的导航或是自动驾驶。
300线的激光雷达+V2X
最后说说激光雷达。
蔚来ET7采用的是一颗拥有120度的超广视角、等效300线的超高分辨率、最远可达500米的超远探测距离、采用1550纳米激光等硬核参数的主激光雷达。这是我们目前所见的线数最高的固态激光雷达。
这款激光雷达来自图像级激光雷达公司图达通Innovusion。此前，华为公布的激光雷达能够达到96线。
另外因为数据点很密，Innovusion的激光雷达很容易和摄像头做像素级的融合。这样的结合可以探知汽车的尾灯位置，并实时跟踪尾灯像素，以判断是否需要刹车。这样的图像级的激光雷达，会为自动驾驶带来跨越式的发展。
这家总部设立在硅谷的激光雷达公司成立于2016年，其创始人鲍君威以前在百度自动驾驶部门负责传感器和硬件。
在2018年完成的3000万美元的A轮融资中，蔚来资本进行了领投。
有意思的是，就在最近，图达通获均联智行母公司均胜电子的战略投资，均联智行与图达通也正在展开深度合作。合作主要关注激光雷达、自动驾驶域控制器等领域，全面推进智能网联汽车产业化和国际化落地。
均联智行希望从激光雷达获取全面完整的信息，与5G-V2X终端获取的各传感器信息进行深度融合。
如果把高清激光雷达挂在路边作为V2X车路协同的传感器，会给整个自动驾驶系统提供可靠的另一路冗余。
均联智行还为此款蔚来ET7提供5G-V2X车载终端，拥有当下最强的车路协同互联通讯能力，可提前感知路面颠簸及红绿灯，同步交通信号灯的确切秒数并提供建议车速，还具备弱势交通参与者提醒，为驾乘者提供舒适的驾乘体验。以及接近前车时，均联智行的5G-V2X终端设备结合双方车速和间距，作出碰撞预判和警示，保障行车高效安全。
车云小结：
蔚来的朋友圈真是不简单。
不得不佩服蔚来的前瞻性。提前布局，推动量产。看完这些，你还能说，蔚来把未来都交给供应商了吗？
