小米要造汽车？就在最近，“小米集团决定造车”、“小米将造车还是由小米集团创始人雷军带队”等消息不胫而走。
消息一出，小米集团(01810.HK)港股股价大涨，涨幅一度扩大至10%，最高达到每股32.3港元。
随后，小米集团简单回应了一句：“等着瞧吧，暂时没有这回事”。2月22日，小米在港股发布自愿公告：“集团对电动汽车制造业务的研究尚未进入正式项目立项阶段。”
受此消息影响，小米港股收盘跌逾5%，至每股29港元，市值约7，307亿港元。
谁给苹果贴牌生产汽车？
巧合的是，在大洋彼岸的美国，造车的消息不断从苹果传来。
第一，今年1月8日，韩国媒体报道，苹果提出与现代汽车合作生产电动汽车。
2月3日，有媒体报道称，苹果向现代旗下子公司起亚汽车(Kia Motors)投资约36亿美元，用于电动汽车领域的合作。新车预计在2024年上市。
自从与苹果合作的消息传出后，现代汽车和起亚汽车的股价一直在飙升。
就在外界猜测双方何时会公开合作的时候，剧情急转直下。
2月5日，美国媒体报道称，苹果与现代和起亚汽车的谈判已经暂停。
2月8日，现代和起亚宣布没有与苹果讨论合作开发自动驾驶电动车。公告当天，现代汽车股价暴跌6%，起亚暴跌15%，两家公司市值一天蒸发85亿美元。
第二天(2月9日)，另一家日本汽车厂卷入苹果汽车制造的新闻漩涡。
在财务报告会上，当日产CEO内田被问及苹果是否与该公司接洽时，他没有直接提到苹果，而是表示日产可能会与科技公司合作制造下一代汽车。
这句话一出，市场瞬间沸腾，日产股价一度在2月10日上涨5.6%。
然而，苹果和日产的合作也出现了逆转。2月15日，日产表示，尚未与苹果就自动驾驶汽车进行讨论。日产股价随即下跌，当日下跌2.84%。
尽管推翻了与现代起亚、日产合作的传言，但苹果似乎已经造出了一辆车，但还没有找到合适的代工厂。无论哪家车企做代工，只要和“苹果造车”有关系，就必然会成为资本市场的焦点。
“恒大缺车”
事实上，即使没有苹果的背书，只要非传统的原始设备制造商发布与制造汽车相关的消息，就可以引发资本市场的狂热。
以恒大汽车(00708.HK)为例。2021年初，恒大汽车宣布将增资260亿港元用于造车。第二天(1月25日)，其股价立即越来越高，每日涨幅超过50%。
2月3日，恒大宣布开冬测。第二天，其股价高开15%，然后继续上涨。其市值一度飙升至6000亿港元。
然而，与高市值形成鲜明对比的是，恒大实际上并没有交付量产车。魏玛首席执行官沈晖在微博上一针见血地说恒大缺车。
为什么跨界造车很流行？
那么，“造车”这个概念有什么魅力呢？只要触及，就能瞬间撩动资本市场的神经。有业内人士直言，“目前新能源汽车是股市热门话题，为很多企业转型提供了想象空间”。
对于汽车行业来说，以智能化、网络化、电力化、共享化为代表的“新四化”正在迅速席卷整个行业。汽车工业不仅是实现新一轮技术革命和产业转型的重要载体，也是稳定增长和扩大消费的关键领域。
基于这一共识，整个汽车产业链正在围绕它进行全面转型。除了
中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、原工业和信息化部产业政策司副巡视员李万里直言不讳。“与传统企业相比，造车的新生力量也有独特而非传统的一面。”
原机械工业部汽车司副司长、原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长张树林也表达了类似观点，称“造车生力军靠雄厚的资金走出了一条新的发展道路，在管理模式、营销、产品开发等方面的一些创新值得借鉴”。
但是，张树林进一步指出“在投资领域也有不可触犯的法律，比如投融资；借钱还钱；发展靠利润。然而，新的汽车制造力量的投资模式是非常“颠覆性的”，所以他
们的发展模式是否正确还不能确定。”跨界造车的代表性案例
“画饼”融资，跨界造车，并非新鲜事物。在小米、恒大以及苹果之前，已有先例。接下来，就为您盘点一下极具代表性的跨界造车案例：
“先烈型”——乐视汽车。2014年，乐视宣布推出“超级汽车”；到2016年4月，LeSEE概念车亮相，当年12月28日，乐视莫干山生产基地即破土动工。
2016年1月，乐视还宣布与美国Faraday Future “联姻”，并在次年1月正式推出首款量产车型FF91，乐视的汽车版图日益壮大。
“眼见他起高楼，眼看他楼塌了”，2016年11月，乐视系卷入“资金断裂”漩涡，乐视旗下的多项业务宣告终止；到2017年7月初，贾跃亭飞往美国后更几乎宣布“乐视帝国”坍塌。
沉寂许久之后，贾跃亭在今年年初突然传来新的消息：“富士康-吉利，法拉第未来（FF）正在讨论电动车的合作事宜”。
“先驱型”——蔚来、小鹏、理想、威马。与乐视汽车同期“杀入”汽车行业的蔚来、小鹏、理想和威马，尽管也遭遇生死存亡的考验，但凭借相对稳定的交付量和创新的商业模式，如今已成为众多造车新势力的“先驱”。
以蔚来为例，其推出的换电模式，以及“一对一”“多对一”专员服务，尽管备受质疑，但还是成为其他后来者竞相模仿的对象，也让外界体会到“新势力”在用户服务上的大胆创新。
理想推出的“增程式”电动车，虽然并非自己发明创造，甚至是被有的传统车企多年前就弃用，但其确实在一定程度上缓解了电动车出行的里程焦虑。
“拓圈型”——宝能、神州系。与“先烈型”“先驱型”不同，“拓圈型”直接进军传统燃油车市场。2017年12月，观致汽车引入新的战略投资方，宝能系以持股51%占据了绝对控股权；2018年12月，神州系以超过39亿元摘得宝沃公开挂牌股份，成为宝沃最大股东。
宝能、神州入主后，观致和宝沃的市场销量取得立竿见影的效果。不过，销量暴增却是由关联公司的共享出行板块提供，已演变成地地道道的“2B”模式。汽车行业资深专家赵岩直言，“这种短期暴涨并不能代表本质，也没法代表未来的发展趋势”。
除了以上几种典型案例外，还有包括长江、博郡、赛麟、前途等一大批名噪一时的新势力品牌，希望依靠创新的商业模式成为造车领域的“搅局者”。但不幸的是，还没有让外界看清它们的创新模式便被淘汰出局了。
在赵岩看来，“染指汽车业的‘新势力’‘搅局者’，它们因为一时之利或者某种需求进来，其中不乏打出概念捞一笔钱就跑路的投机者”。但企业造车能力提升绝非一日之功，它要求企业要构建生产销售全流程的所有环节，包括技术标准、制造基地、软硬件开发以及客户运营体系、经销商网络、物流等，这些环节对于任何一个新入局者来说都是巨大的挑战。”（
