中国新能源汽车发展迅速。然而，新能源汽车发展不平衡、关键技术依赖进口等问题依然存在，汽车企业的几位代表和两次会议对新能源汽车产业的发展提出了相关建议。
新能源汽车发展不平衡
2020年下半年，新能源汽车将快速回升，并连续几个月呈现爆炸式增长。但从发展结构来看，新能源汽车呈现出高低端的发展趋势，导致新能源汽车发展不平衡。“新能源市场普遍呈现高端量、低端爆发、中端不尽人意的局面。”全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣表示，从盈利角度来看，汽车销售仍是新能源汽车的主要盈利模式，但目前的行业规模较小，投资巨大，产出低于预期。新能源车在操控性和舒适性上优于燃油车，但没有高额溢价。但是电池的成本是溢价消化不了的，迫切需要探索新的商业模式。此外，新能源汽车储能单元的作用亟待发挥。
朱华荣建议，为了进一步优化新能源汽车的发展计划，地方政府和国家的战略计划应保持一致；建立“积分池”管理机制，调节积分供需；加强标准体系建设，探索新能源汽车与电网互动应用。
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英认为，在传统汽车供应链增长乏力的情况下，新能源汽车价值链和供应链正在快速重构，但供应链整体抗风险能力较弱。一方面，关键核心部件水平参差不齐，过度依赖龙头企业产品和技术，存在结构性产能过剩和高端产能不足的风险；另一方面，供应链中的“卡脖子”产品，如电池钴资源、电机控制器、车载芯片、电子车身稳定系统等。依赖进口，国内外差距仍然明显。
全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃也认为，新能源、三大动力系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发和主要芯片生产都被外资企业垄断。打破“卡脖子”技术的束缚，建立独立可控的供应链体系，对于包括新能源汽车在内的中国整体汽车产业的健康发展具有战略意义。
长城汽车提供的一项数据显示，虽然2020年中国新能源乘用车销量仍将超过100万辆，但新能源乘用车在全球市场的份额将从2018年的54%逐渐下降到2020年的41%，而欧洲新能源汽车市场正在加速崛起。
“近年来，外资汽车企业在中国的投资、合作和建设步伐加快，中国新能源汽车的先发优势减弱，“走出去”的黄金窗口期不断被压缩。如果中国新能源汽车稳步前进，目标仅限于中国国内市场，就很难抓住最佳机遇，迅速在全球市场站稳脚跟。”王凤英表示，高端新能源汽车产品在世界上的影响力较小，芯片和钴资源等关键技术或资源依赖进口，阻碍了中国新能源汽车产业的全球发展。
为此，王凤英提出五点建议：一是制定中国新能源汽车产业5-10年全球发展规划；二是支持新能源汽车领域具有自主创新能力的企业全球发展；三是构建独立的全球供应链体系，提升新能源汽车整体“走出去”实力；四是扩大国际经贸合作，促进企业互利共赢；第五，制定防御机制
中国人民政治协商会议全国委员会委员、中石化总经理马永升表示，目前，中国在副产氢气净化方面取得了一定进展，但基础设施建设滞后，氢气供应规模和燃料电池汽车总量仍然较小，中国氢能产业的长远发展仍存在一些问题。
全国人大代表、市委书记陈宏也指出，经过多年的自主创新和发展，我国氢燃料电池汽车已经进入商业应用的初级阶段，但目前氢生产、氢储存、氢运输和加氢的发展受到现行法律法规的种种限制，产业发展面临法律法规的“铁壁包围圈”。
“中国氢能产业战略定位还不明确，配套政策不完善，氢加气站管理缺位，车辆氢能供应体系不完善，关键材料和零部件自主性还不足。整车制造和氢气价格高阻碍了产业化进程。为了支持燃料电池汽车的大规模示范应用，中国迫切需要解决工业发展暴露出的各种问题。”王凤英说。
为此，陈宏建议，中国氢能战略发展路线图应从国家层面制定，明确阶段性目标和分步实施的重点；建立健全管理制度和机制，明确牵头主管部门，建立强有力的跨部门协调机制，协调氢能战略的实施；建议氢能管理政策法规有所突破。建议在全国碳排放交易市场扩大减排项目范围和碳交易试点范围。
王凤英建议制定氢能国家顶层设计，完善标准和法规；引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件技术瓶颈；加快燃料电池汽车产业化能力，鼓励多种手段降低推广成本；加强优质资源协调，优化产业发展环境。
