智能汽车将是未来除手机之外最大的移动数据中心，这已经是汽车行业和投资市场的共识。面对传统汽车产业链的重构，各大汽车制造商和各级供应商都从各自的角度关注智能网络化汽车的发展和布局。特别是目前我国汽车行业软硬件国产化率不足10%，这就给了国产自主品牌在新一轮产业转型中更大的挑战和想象空间。由于汽车对安全性要求较高，在国内很难替代量产车型，新车型的导入周期很长，导致要求整个赛道都要有良好的创始团队背景和较强的企业生存能力。
中国知网智能控制(CNKI Smart Control)成立于2020年7月，作为独立第三方，搭建自适应多芯片多硬件平台，为主机厂提供智能汽车操作系统，帮助主机厂实现上层应用的自主开发、整车定制和功能扩展。围绕智能车操作系统，还必须在车内软硬件、车联网、大数据云计算、安全三个方面为主机厂定制解决方案。2021年2月中国国家汽车智能控制发布的面向大批量生产的智能驾驶计算基础平台iVBB1.0版包括智能网络化汽车操作系统(ICVOS)、智能汽车域控制器(ICVHW)和路云协同基础软件(ICVEC)。
IVBB 1.0产品形式
近日，来自氪36的记者采访了中国知网CEO兼CTO尚进博士。作为《车载智能计算基础平台参考架构1.0》(以下简称《车辆计算基础平台白皮书》)的编撰者之一，尚进表示：“2019年5月发布的《车辆计算基础平台白皮书》提到了车辆软件定义的硬件，即车辆上的软件定义的服务器计算中心。这个软件应该像手机一样开发。我最早是信息安全出身，所以在我看来，车载计算基础平台的发展方向应该分为三个方面：第一个方面是车载软硬件，包括车载操作系统、上层应用开发、域控制器等。第二个方面是大数据、云计算、车联网等。因为车辆传感器多，作为移动载体，会是最大的移动数据源。惊人的数据量背后，如何利用好这些数据，是以前做不到的。车联网技术的关键是什么，比如车路协调；第三个方面是贯穿整个汽车生态的安全性。目前智能车行业提到最多的不是辅助驾驶，而是安全驾驶。”
谈到车载操作系统，尚进博士说：“作为最重要的计算基础平台，车载操作系统广泛包括系统内核、基础软件和中间件。系统内核是底层软件层，直接与硬件通信。系统内核的开发是最难的。为了性价比，很少有厂家自己开发的。在市场上，通常是在Linux基础上修改的衍生版本，或者加拿大的QNX。下一层是一些基础软件和中间件，比如跨平台通信、安全监控、AI驱动等等。下一层是功能软件，包括算法库、数据管理和网络云控制。”据氪36记者介绍，目前市面上的车载操作系统有特斯拉开发的自动驾驶OS、百度的阿波罗OS、阿里的AliOS、华为的鸿蒙OS、创世的MotionWise、英伟达的DriveOS等。都是在Linux基础上定制开发的衍生版本。最神秘的是华为鸿蒙OS。现在业内没有人知道鸿蒙内核是完全自己写的还是在Linux基础上修改的衍生版。ICVOS是中国汽车智能控制股份有限公司开发的基于Linux的操作系统，属于国内大厂商之外的第三方操作系统厂商，可以根据OEM的要求访问各个厂商的系统内核和硬件，
目前，域控制器的主控芯片多采用异构多核SOC芯片，从AI单元、计算单元到控制单元都是异构的，涉及动力域、底盘域、车身域、自动驾驶域、辅助驾驶ADAS和驾驶舱域。特斯拉率先提出集中式E/E架构和三电融合，开创了智能驾驶计算平台，完成了车内软硬件的改造。不过特斯拉FSD是公司的专有解决方案。还有华为MDC系列、德赛四维IPU3、伟世通智能核心、玉环智星TITAN等。尚进博士说：“郭琦智空自主研发的iVBB智能车基本脑，兼容市场上主流的进口和国产芯片，也可以根据OEM的定制需求灵活配置。与外部接口兼容。”
智能车辆域控制器
尚进博士说：“这个团队已经达到140人，拥有35项专利。在客户进度方面，我们已经和宇通等主机厂签订了量产的联合开发协议，预计在2023年8月正式将车装上量产车型。下一步，公司将迅速扩大R&D团队，优化产品功能，不断强化核心优势，同时加大力度完成面向大规模生产的计算基础平台系统的产品交付。
郭琦志空与东风、长安、比亚迪等13家公司签署了合作协议
