4月6日，长城汽车发布了一张名为“坦克来了”的通知海报。
海报显示，长城汽车将在4月19日的上海车展上正式发布“坦克”品牌。这也意味着“TANK”将成为继长城、哈弗、WEY、欧拉之后，长城旗下第五大自主品牌。目前，tank已经在知识产权局完成了“tank”品牌的注册，拥有自己的品牌LOGO。
长城对独立坦克的渴望与销量飙升有关。3月25日，长城在其官方账号上发布了一则重磅新闻，引发热议。新闻声称，坦克300暂停接收订单，因为供应短缺。
这种充满“凡尔赛”的说法，无疑从侧面反映了坦克300型的流行。坦克300作为国内第一款装备“三差锁”的硬核越野车，在20万元领域开辟了新的市场品类。自去年12月中旬上市以来，其订单量一直处于蓬勃发展阶段，一度成为全网热搜的SUV车型。
然而，当坦克独立时，就有许多疑问。为什么独立汽车公司要用很多陷阱来启动多品牌战略？长城能支撑新坦克品牌吗？
还会是“儿子多打”
“多品牌战略”对于独立汽车公司来说并不是一个新词，甚至最早可以追溯到2009年。当时国内的汽车销售市场非常优秀，吉利和奇瑞两家独立的汽车公司为快速全面占领市场，纷纷推出几个子品牌。
其中奇瑞分别拥有“奇瑞、李淑昕、瑞琪、林炜”，吉利还分别拥有“吉利、全球鹰、帝豪、英伦”，可谓百花齐放一时。
但经过短短三四年的时间，原来的策略呈现出模糊的品牌定位和“同家”的局面。
最终，奇瑞和吉利宣布在2013年和2014年回归一个品牌战略，这意味着这两家汽车公司的多品牌战略以失败告终。
随着时间的推移，直到2019年，放弃的多品牌战略似乎成为独立汽车公司再次寻求突破的一种手段。
无论吉利和长城先后推出柯灵和WEY品牌，2019年4月11日，吉利专门推出纯电动几何品牌；2021年3月，吉利全新的极限氪气汽车诞生了。据悉，第一辆新车将于4月份预订，第四季度交付。
同时，在2020年广州车展上，广汽集团正式宣布旗下新能源品牌广汽Ean将独立运营。BAIC酝酿了四年的全新品牌ARCFOX也在同期正式推出首款T。
一时间，自主汽车公司新品牌层出不穷，多品牌战略有“卷土重来”之势。然而在这一现象的背后，却是自主品牌崛起的艰难之路。
从目前独立汽车公司的主要阵地来看，几乎都在5-15万元的价位区间，也意味着推出新车占领市场份额的效果在逐渐减弱，竞争也在升温到最后，只有不断开拓新的细分市场才能寻求突破。
当然，还有一个更好的解决办法，就是打破价格上限，将市场份额扩大到更高阶的市场，这也是所有独立汽车公司“梦寐以求”的“蜂蜜”。为了快速摆脱原有品牌形象的束缚，通过建立新品牌来“拆分”无疑是最好的方式，这也是长城、吉利等自主车企突破年销量百万后开始打造高端品牌形象的原因。
长城如何支撑“坦克”？
事实上，从独立的“多品牌战略”的起伏来看，这注定是一条艰难的道路。面对成功人士寥寥无几的大环境，长城支撑“坦克”恐怕会是一个很大的挑战。
首先，乐观一点，新品牌的建立必须建立在良好的市场接受度基础上。长城官方声明称，自坦克300推出以来，月订单量连续突破万辆。此外，长城多年来在SUV领域积累了市场份额和声誉。目前坦克有这样的先发优势。
其次，坦克品牌切入的细分市场非常“聪明”。抛开一些以感觉为主的车型，具有性价比优势的硬核越野几乎是中国汽车市场的空白领域，也巧妙地避免了长城内部车型体系中重叠定位的隐忧。
但从另一个角度来看，坦克仍然需要警惕多品牌战略的“陷阱”。
对于长城来说，坦克的“新鲜感”不仅仅意味着全新的宣传和推广，更重要的是客户通过产品获得全新的体验，包括产品性能和客户服务，让消费者很容易与其他品牌区分开来。不然就是有了新品牌，但是消费者在实际体验中发现很难脱离长城，所以坦克不是
是徒有其表。这也引申出一系列课题，比如，坦克的成立意味着需要新增生产、销售、管理体系，每一项的背后都是新的运营成本支出，如果运营不妥当，不仅无法成为长城的增益，甚至还有可能分散集团的力量。
其次，支撑起坦克产品高端定价的必须是更高端的性能与品质。新品牌要获得市场的认可，长期来看仍要回归是产品核心。前不久，有坦克300疑似断轴视频，在圈内掀起热议。但很快，长城官方便回应称，是该车型之前与牧马人、BJ40，甚至还与一辆挖掘机进行了拔河，传动系统持续不断受到大扭矩、大载荷的冲击才造成了输出轴过载疲劳，形成暗伤，在后续使用中断裂。
由此可见，处于热议的新品牌也自然受到行业内外更严苛的审视，对于产品质量的保障是坦克能否迅速立足车市的基础。
综上来看，“多品牌战略”对于自主车企而言究竟是蜜糖还是砒霜，最终在于企业自身的格局与实力，在传祺，WEY以及领克的带领之下，行业正期待更多的入局者、
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