目前，越来越多的海外品牌将纯电动汽车引入国内市场。大多直接进入紧凑型、中型纯电动SUV市场，也有先进的军用小型SUV。考虑到年轻用户，可能家里第二辆车，小车容易停，这波操作是另一种方式。
当然，理想是美好的，但现实永远是骨感的。不仅终端市场要和国产车分开，年轻用户对个性和技术体验的追求也要求产品有足够的吸引力，尤其是在智能星星之火可以燎原的今天。丰田C-HR EV是在“关键时刻”诞生的汽车。会带来怎样的体验？是纯电动车的最优解吗？
触电它的优点和缺点
2019年，车云细菌对基于GA-C平台构建的燃料版C-HR进行了测试。开车真有趣。虽然悬架在处理不规则颠簸的时候有点邋遢，但是并没有影响到它，给我留下了很好的印象。这次的C-HR EV是前者的纯电动版，配备了输出150kW/300Nm的电机，功率比燃油版C-HR高一点。
正常模式下的C-HR EV凭借电机零迟滞的加速响应和自吸式发动机的线性输出，具有轻快的力度，不会让人有窜气的感觉。单速变速箱没有换挡过程，一踩油门就有很大的感觉，开起来很享受。切换ECO模式，力度更柔和，反应速度不变，市区环路超车并车应该不在话下。
从这两种模式来看，除了SPORT模式，丰田并不想突出电机的爆发力。想象一下泰迪突然变成哈士奇，那种气势会让你不由自主的打开开关。推背感？开关干了就结束了。
从燃油到纯电，丰田在电池组下增加了与车身一体化的箱梁结构，同时提高了车身的扭转刚度。加上更硬、更坚韧的悬挂，C-HR EV延续了燃油版灵活操作和充分弯曲支撑的特点。合并转弯时，车尾也是相当安全的。很好玩，很扎实。它是一个可爱的小家伙。不仅如此，燃油版还有一点处理路面颠簸的遗憾，这是C-HR EV上不会出现的，过坑洼的时候会有一种硬朗的质感。只说手法，电击后的C-HR，扬长避短。
C-HR EV刹车踏板后半段，制动力释放不够线性，所以第一次开车会觉得有点贼，需要跟车磨合。当然可以用支持三种调力的B挡来减少刹车次数。能量回收产生的制动力会随着开关的接通和断开过程依次增大。体验和丰田混动车基本相同，但能量回收最大档位的减速效果更明显。
自适应巡航等驾驶辅助功能开始工作后，汽车会沿着车道的中间行驶，转弯时行驶轨迹会稍微向外偏离，但不会压线，自动加减速的过程也不突兀。有了这些，你跑长途就容易多了。需要注意的是，自适应巡航不能在B档启动，D档时脚必须与开关踏板完全分离。这个逻辑与其他品牌的自适应巡航不同。LTA也分两档：辅助档和中线跟踪档。操作有点繁琐。希望丰田以后能优化。
C-HR EV继承了燃油版的智能、易驾驶、有趣的特点。改为纯电动后，车身的强度和动力储备都有所提高，凸显了这些优点。与燃油版相比，电动版更具适应性
应巡航升级到了全速域，还多了中线追踪等功能，这些都是C-HR EV吸引人的地方。颜值不低，智能化不够
在合资小型SUV里，C-HR个性十足，触电之后依旧如此。更宽厚的前保险杠、随处可见的EV等纯电标识，C-HR EV辨识度不低也多了纯电元素。同时双色车身、隐藏式后门把手、双层扰流板等经典元素还在，在细分市场里，它够个性、够动感。
虽然内饰设计跟燃油版大差不差，但蓝色的中控台饰条，明显区别于燃油版和未来上市的混动车型。加上换装了电子挡，车内的科技感更强了。车云菌试驾的豪华天窗版，仅提供带7英寸显示屏的组合仪表，不过9英寸中控触屏是全系标配。中控屏最外层覆盖了磨砂质感的树脂板，能减轻指纹沾染，可漫反射现象比较明显，影响了画面清晰度。
系统主页简洁明了，四大主要功能是卡片设计，HOME键、手机投屏、语音助手等快捷键分别在屏幕左侧和底部。除了缩放、拖拽导航地图时稍有卡顿外，整套系统还是比较流畅的，也没什么学习成本。
导航系统来自美行科技，不是更常见的百度、高德，虽然连接手机热点后支持实时路况信息显示，但功能和地图全面性都有提升空间。举几个例子：
借助移动网络支持，语音系统在搜索目的地、切歌等功能基础上，增加了在线天气查询和兴趣点推荐能力。比如，“明天上海的天气”、“我饿了”等，它听得懂也会找到正确的结果，还能根据“最便宜的”等条件更改列表排序。不过语音系统对关键词的依赖很明显，想听“103.9”又没说“点”，它就听不懂了。另外，这套系统没有在线音乐/电台等联网生态。
C-HR EV的设计能吸引不少年轻用户的目光，不过在国内纯电、智能密不可分的市场环境下，它的智能网联体验还很入门。虽然丰田在这方面入手晚、动作慢，但从改款的凯美瑞来看，与腾讯合作的TAI生态车联网登场了，在新音乐、新闻等都有，还支持OTA升级。看看丰田近来的动作，至少“该怎么玩”已经弄明白了。
聊聊续航，说说充电
当然，作为一款电动车，续航是躲不掉的话题。C-HR EV采用容量54.3kWh的三元锂电池包，官方公布的NEDC工况续航里程为400km。车云菌实测了三组数据，过程中没刻意佛系驾驶，大家先看一下：
整体上说，C-HR EV的续航能力跟主流电动车的差不多。车速快、开空调等因素，都会增加能耗、影响续航里程。如果以数据“2”计算，满电的C-HR EV能跑约300km，日常通勤够用了。
充电时车辆会进入“My Room”模式，空调和车机系统能继续工作一段时间，仪表上还会给出“切勿让儿童单独留在车内”的提示。不过充电时出现了小插曲，用快充桩将电量充到76%时，系统会自动结束充电。快充结束后，要换用慢充桩（或家用充电盒）才能将电池完全充满。重点是，这并非市售电动车的常规设定。
在公共充电站以快充为主，部分老旧小区无法安装家用充电装置的目前，76%这个封印会让补能和续航成为车主们的头疼事。无论是产品思路保守，还是对国内电动车使用环境了解的不足，解决了用户焦虑，电动车才能卖得好，丰田要加油了。
车云小结
作为丰田纯电初阶段的产品，C-HR EV是个有趣、好开的车，也有驾驶辅助系统等“说头”。不过产品思路有些保守，从智能化、补能体验等方面都能看出来。何况在智能化、电动化高速发展的国内，多样化、涵盖生活场景的出行体验，正逐渐成为车型间竞争的新战场。同时对手中也有名头不如丰田响亮，却在智能纯电动车领域发力的海外品牌。说到这，丰田C-HR EV是不是纯电小车的最优解这个问题，没悬念了。不过借改款机会武装自己再往前冲的机会还有，剩下的就看丰田怎么做了。
