如果新能源开发最后阶段的目标是推出产品“交作业”，那么下一阶段就是要求企业提交真正的替代燃料汽车的解决方案。
在汽车行业的深度转型期，汽车行业从来没有像今天这样热闹过。从扩大续航里程，发展快速电池充电技术，尝试多种动力材料，再到发展动力交换模式，各种新技术、新模式、新概念层出不穷。
但无论是企业之间的技术还是战略模式，都是围绕同一个核心——而不是燃油车。从性能上来说，被围汽车公司的市场份额增长是他们之间的较量，但从新能源份额上来说，传统燃油车是新能源业态发展的最大障碍。在替代燃油车的漫长道路上，所有企业都在努力寻找最优解。
在全行业“自上而下搜索”的过程中，国产新造车力量爱知提出了不同的解决方案：依托产品体系和技术储备，通过“B侧动力置换、C侧充电”模式的战略节奏来开拓市场。
这种解决问题的思路行得通吗？
为了打破这个游戏，你可能希望从说服最终用户开始
简单来说就是说服一群最依赖燃油车的人。
5月20日，爱知汽车宣布首个电站和爱知U5代步车试运行，首批车辆投入共享出行市场，将有助于新能源汽车产业快速突破瓶颈，实现纯电动汽车高效运行，打造新能源共享出行、电力代步车新生态。
从行业的角度来看，在各家都在私企发力的那一刻，爱知的做法似乎是逆势而行。
毕竟受市场份额的影响，一般指私人消费的C端市场占据了越来越活跃的市场，所以被认为是检验产品市场化程度的标准。而以共享车、网车、出租车等企业平台端为代表的B端市场似乎并没有引起人们的关注。
其实从目前新能源市场的格局来看，B端市场到底起到了什么作用？
据分析，B端市场的销量主要集中在集团市场。以B端旅游市场的网车为例，根据统计数据，2019年全国网车交易规模超过3000亿元，2022年将进一步超过5000亿元。
然而，面对网络汽车市场巨大的用户需求，网络汽车市场仍然存在巨大的供应缺口。这也为B端市场的销售增长提供了有利的基础，而对于C端市场，则是由单一个人进行，绝大部分销售集中在限购要求严格的一线城市，如北上广深。
在拓展B端市场的过程中，电力交换模式被认为是最重要的。
因为，“简洁、快捷、方便”是共享车、网车、出租车等用户的核心需求点。虽然换电模式建站成本高，可能存在电池规格难以统一、运行效率高、能量补充快、无安全隐患和电池寿命衰减问题等问题。这些特点注定了电力交换模式更适合B端市场。
因此，我们可以看到，2020年全国人大《政府工作报告》首次将“新能源汽车充电替代基础设施”列为新基础设施七大重要领域之一。
在市场方面，电站和车辆的数量也在逐月增加。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据，截至2021年4月，中国已建成617座电站。2019年，中国只有245座发电站。据有关部门统计，目前全国运营的私人乘用车已超过9万辆，可换电出租车超过2.5万辆。电动汽车在市场上的推广应用
据了解，今年4月，爱知与蓝谷智能能源达成合作，双方在电力交换模式开发、电力交换技术研发、电力交换设备生产销售、大数据运营、品牌合作推广等方面进行了合作。
短短一个月，爱知首台电站更换和爱知U5更换机型投入试运行，至今已收获600单。据爱知汽车称，随着爱知首个替代电站和U5替代车的试运行，预计未来三年将有不少于2万辆替代车投入运营，实现在17个城市建设至少200个替代电站的目标。
作者认为，爱知在电力交换领域发展迅速且稳定。快速性的背后，体现了其完整的产品实力和系统能力；稳定的背后是其清晰的战略愿景。b端市场可能没有C端市场那么受关注，但可能是新能源汽车蓬勃发展的关键。因为，作为典型的规模经济，如果爱知能在B端市场形成，
替代燃油车的市场认知，随着后期技术的进步降成本等，更有机会被更多C端消费者认可。另外，B端市场是最能充分体现换电优势的市场，爱驰汽车选择在这一领域作为切入口，抢先布局，能较快地占领行业制高点。随着新能源汽车保有量的进一步提升，以及B端出行市场的进一步发展，换电模式将迎来更广阔的增长空间。
求变：兼顾海外市场，多技术路径并举
当然，爱驰汽车的战略眼光不仅仅只放在B端市场。
眼下，汽车“新四化”风潮席卷全球，且国内市场竞争白热化，在此背景下，部分国内有实力的车企将新能源产品“出海”作为新的销售渠道。数据显示，去年国内新能源车出口量接近7万辆，同比增长89%，占汽车出口总量的7%，同比提升3.4%。
而在国内“出海”大军中，爱驰汽车便是其中一员。
据悉，目前爱驰U5已累计出口欧盟及中东多个发达国家，在德国、荷兰、比利时、法国、以色列、丹麦等国家开启销售。截至5月中旬，爱驰2021年出口1477台，累计出口超过2500台，继法国、德国、荷兰、比利时、丹麦、以色列之后，爱驰不断扩大海外市场覆盖区域，进一步拓展南欧及EFTA（欧洲自由贸易联盟）国家市场。同时，爱驰汽车是第一家也是目前唯一一家大批量出口欧盟市场的中国造车新势力企业。
在行业的角度看来，产品出海一方面意味着车企品牌已进入成熟期；另一方面，也是企业实现全球规模化发展的重要一步。不仅能寻找更多增量，也能让品牌走出去提升知名度，成为真正意义上的全球品牌。
诚然，品牌向上发展走向国际，是中国品牌数十年来的夙愿。然而，海外市场不仅意味着更广阔的空间，更意味着更严苛的质量及安全标准。
所以说，爱驰汽车出海的背后势必是强大的产品作为支撑。
目前，依托“AI-TECH”智能科技，爱驰汽车已系统全面地规划了智能网联、自动驾驶、车身轻量化、平台架构、动力系统等多项核心技术。
同时，爱驰还自建了具有自主知识产权的纯电MAS平台，在江西上饶以工业4.0标准自建具备整车资质的数字化、智能化、柔性化超级智慧工厂，且首创轻量化全球领先的“上钢下铝”车身结构，以及自主研发干湿分离的“三明治”结构电池包。
其中，爱驰汽车研发出一款采用新型三明治结构的锂离子电池。该电池已经应用于爱驰汽车新款纯电动运动型多用途车（SUV）U5。而U5搭载的63千瓦时电池组在新欧洲行驶循环测试工况下（NEDC）取得优异的成绩。
报道称，该电池组已经在恶劣环境下进行了超过580次测试。据说，U5曾在中国大陆和德国之间行驶了1.5万公里，其中实际有超过300公里是在0℃以下的恶劣环境中完成。该电池通过直流充电器，可以在30分钟内充电至80%。
由此来看，爱驰汽车在开拓B端市场的同时，也是深耕“C端充电”，而海外市场的强劲表现对国内C端市场来说无疑将是有力的品质背书。
最后，值得一提的是，除了同步C端、B端发展，爱驰汽车在技术路径上实行多路线并举。
据悉，去年8月，爱驰汽车建立了甲醇氢燃料电池动力系统工厂，投资20亿，建成年产8万台套甲醇制氢燃料电池动力系统。根据规划，爱驰首款搭载甲醇氢燃料电池的产品将在2022年投放市场，并逐步推广到海内外市场。
据《汽车产业中长期发展规划》及燃料电池的市场发展情况表明，甲醇重整制氢燃料电池市场体量逐步增大，占有一定比例的市场份额，国内外市场前景巨大。应该说，爱驰汽车将在甲醇氢燃料电池技术上逐步发力，依托中国的甲醇供应体系，和电动汽车紧密结合，走出一条“分布式”可再生能源的新路，发展成为具有低碳清洁能源特色的中国汽车动力体系。
无论是兼顾B端、C端市场的打法，还是扩张海外市场的战略，亦或多元化能源布局的考量，爱驰汽车今天所做的其实是对未来新能源行业的前瞻判断，向最具潜能的市场播散希望的种子，默默耕耘，等待开花结果的那一天。
