[爱歌汽车新能源原件]
说到电动车，人们总会谈到“无聊”和“无聊”这两个词。在电气化改造的过程中，一些传统品牌似乎被搞混了，精神内核变得模糊不清。好在其他品牌及时找到了正确的方向，利用电气化创造了更好的自己。从沃尔沃到北极星，北欧风情不但没有减弱，反而得到了升华。就像重庆一样，它沐浴在新时代的春风，但它并没有改变山城的本来面目。
一年前的今天，我第一次遇到北极星品牌，当时我的身边有一个北极星1。在豪华GT领域，极地之星1可能不是最美的，也可能不是最火的，但它独特的风格却很难找到替代品，内向的特殊感觉让人着迷。但是，高昂的价格意味着北极星1注定只是橱窗里的一个展品，不是一般人可以企及的。然而没过多久，宝丽来2就打破僵局，向奢侈品牌EV的主流地位发起冲锋。
北极星北极星北极星2(参数，图片)(参数|查询)(查询模块，请勿手动编辑，如需删除，请右键点击图片删除查询)
在新推出的2021款上，Polar Star 2用LG电池替代了以前的宁德电池，电池容量也略有变化。具体来说，长寿命车型使用78千瓦时的电池组，比之前的71千瓦时高10%左右；新增加的标准续航模式使用64千瓦小时的电池组。这款试驾车型是Polar Star 2的第一版(老款)，搭载71kWh宁德时代电池，搭载双电机四轮驱动系统。
去年七月，我在凯泽赛道和京郊山路试开北极星2，结论是很难，很好控制。由于时间仓促，无法深入体验城市道路下的北极星2，所以动态评价留了悬念。在这次山城试驾中，让我们聚焦日常驾驶部分，看看运动员的另一面是什么样的。
hlins DFV双流阀减震器支持22级手动调节，其阻尼特性差异很大。为了保险起见，我们在出发前将减震器设置为出厂默认状态(前10个，后10个)，理论上是比较平衡的设置。即便如此，我还是对舒适性有些担忧，毕竟在之前的赛道体验中，这款减震器的强阻尼取向是有目共睹的。
缓缓驶过停车场时，环氧地板没有辜负宝丽来2。这种路面颠簸的幅度虽然小，但起伏很随机，如果阻尼太强，会产生一种拉扯的感觉。这里拍立得2的减震器性能比较满意，车身没有从左到右快速拉扯的感觉。驶进主干道，车速逐渐提高，悬挂终究表现出强硬的一面。对于大多数人来说，现在的减震器设置确实比——欧性能车的“硬”特性要硬一点。
不知道是不是地质原因，重庆道路上经常出现连续的长波道路，也就是波浪形平缓起伏。hlins减震器对车轮的控制能力很强，副作用是车身离地面太近，顽固的感觉就像复制路面一样。限速80km/h行驶，悬架压缩过程细腻，没有粗糙的举升感。可惜好景不长，减震器的倒车动作有点突兀，把身体拉回地面的过程有点猛烈。前轴和后轴的阻尼匹配仍有推敲的余地。当车头拉回地面时，车尾仍在向上推，导致车身倾斜。如果你是一个感情细腻的人，在这种情况下，北极星2几乎不舒服。
转向辅助提供三种模式，即轻型、标准和重型。无论选择哪一个，转向力都不会
太过沉重，营造出轻松惬意的风格。转向阻尼的比例感令人满意，驾驶者通过手力变化就能感知到前轮指向。虽然不像一些性能车那样紧绷，但这种灵巧风格还是挺讨人喜欢的。如果非要在三种模式中挑一个，我认为标准模式手感最自然，另外两种多少有些刻意轻或刻意重。
转向响应的方式很讨人喜欢。中心区响应恰到好处，足够跟手，却不会显得“贼”。随着你逐渐加大转向角度，车身横摆也会等比例增加，线性可期的感觉尽显大厂风范。转向比是比较适中的设定，方向盘从左至右大约为2.6圈，初次上手也不需要太多适应。
刹车踏板阻尼非常坚实，浅行程内就能提供良好的支撑感，给人以充足的信心。使用中等能量回收模式时，耦合制动不会导致踏板力的波动，放心踩就好。要知道，大部分新能源汽车（包括纯电和混动）折戟于此，刹车越踩越没信心。需要注意的是，强能量回收模式下，极星2的电制动介入略显突兀，这时刹车动作还是温柔些为妙。
编辑点评：外表温润如玉，内心坚毅挺拔，这大概是对极星2的最佳概括。仅看外在，极星2不过是北欧风情向跨界领域的延伸，熟悉多于新鲜。开起来以后，你就会发现其魅力远远不止于此。坐在极星2的方向盘背后，我甚至想起了一些以乐趣见长的钢炮，不由得老泪纵横。或许，这才是传统车企打造EV的最大优势吧。
