对于普通汽车，一般采用固定转向比。这种设计不仅可靠，而且驾驶员对转向力度有预判。是最传统的设计。然而，随着汽车的发展，功率的增加和速度的提高，使得消费者对汽车的转向系统有了更高的要求。这时，“可变转向比”的概念就诞生了。如今，许多车型都采用了可变转向比技术，所以转向比相对固定，这在今天，我们选择汽车检测来详细分析一下。
1.可变转向比的原理和分类
一般来说，线性和可预测的转向响应适用于任何场景，但有时改变转向比可以改善驾驶体验。比如在高速公路上行驶，我们希望转向装置‘更稳定’以增强稳定性，也就是常说的不会飘。在急转弯时，更快的转向比可以加速转向响应，此时，高速稳定性和过弯响应成为矛盾。变传动比转向可以很好的解决上述问题，并且可以根据速度和转向角度改变转向比。
1997年，本田率先推出VGR可变传动比。其设计原理相对简单，工程师依靠纯机械设计实现一种特殊的转向机架。在齿条上，靠近中心的齿更密集，靠近两侧的齿更稀少，这意味着在直道上转向反应更慢，在较大的转向角下更快。这种设计的缺点是转向比不是真正可变的，因为齿轮已经固定在齿条上了。转向比只能根据转向角度改变，不能根据车速改变。
继本田之后，奥迪也推出了可变转向比技术。其机制与本田完全不同。奥迪的装置由一个电机、一个“波发生器”和三个齿轮组成，即一个100齿的柔性齿轮、一个102齿的定子齿轮和一个100齿的从动齿轮。定子齿轮和电机固定在与输入轴连接的装置外壳上，从动齿轮与输出轴连接。柔性齿轮是一种弹塑性齿圈。它插入定子齿轮和从动齿轮内部。
当电动机驱动波发生器时，啮合区域之间的齿轮也旋转。由于从动齿轮的齿数小于定子齿轮的齿数，这意味着当柔性齿轮旋转一次时，从动齿轮相对于定子齿轮仅旋转2个齿。这种复杂的控制系统很大程度上取决于车辆的速度，转向角的控制因素很少。
第一款真正使用可变比率转向系统的车型是宝马5系，其主动转向系统是与ZF一起开发的。与本田和奥迪不同，主动转向系统可以根据车速和转向角的变化随时改变转向比，主动干预以补偿转向不足和转向过度。主动转向由行星齿轮组实现，输入轴和输出轴(转向齿条/齿轮)连接两个太阳齿轮。三对行星齿轮同时与两个太阳齿轮啮合。
通常行星架是静止的，这些部件一起旋转，处于正常状态。当需要改变转向比时，ECU解除电磁锁，电机带动行星架转动。因此，驱动将通过行星齿轮叠加在输出轴上，通过改变电机的转速和旋转方向，可以增加或减少转向输出。在E60第5代系列上，该系统可以在5.0和1.7之间切换转向比。
比较固定转向比有什么缺点？
如上所述，无论什么样的可变转向比，都会使驾驶员的转向力不可预测。宝马虽然可以根据速度和角度改变转向比，但是什么时候会改变是一个很随机的状态，也就是说方向盘又轻又重，对不适应的人不友好。但是像本田这样的设计是不能根据车速改变转向比的。如果只是根据转向角度，大角度方向盘更轻。这意味着高速行驶如果紧急避让车辆，更容易失去大范围转向的控制，比普通转向更危险。因此，可变转向比不断被研究和改进。如果对操纵没有特殊要求，固定转向比是一种更安全、更稳妥的设计。你觉得哪个设计比较好？欢迎讨论。
