11月11日至13日，由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通部和中国科协联合主办的“2020年世界智能网络化汽车大会(WICV2020)”在北京隆重举行。旨在打造智能网络化汽车领域规模最大、水平最高、影响力最大的世界级平台，不断引领全球汽车产业发展趋势，全面开启智能网络化汽车产业发展新征程。以下是公安部道路交通安全研究中心主任王长军在论坛上的讲话：
公安部道路交通安全研究中心主任王长军
大家早上好。刚才，李先生介绍了中国的自动驾驶汽车标准体系。我的报告更多的是关于智能联网汽车交通安全的政策法规。
众所周知，随着自主车辆相关技术的快速发展，安全问题越来越突出。如何适应和如何满足自主汽车乃至自主驾驶行业和道路、交通、安全、管理等政策、管理和法规的要求，如何更好地支持政策法规相关新技术的发展，越来越受到业界的关注。
大家都渴望两者能更好的融合，但一个是纯技术层面，一个是管理政策法规层面。如何找到两者的契合点，如何更好的促进两者的相互支持和融合，我想用20分钟的时间给大家简单介绍一下。在过去的一段时间里，我和我的团队与您一起做了一些初步的研究，从想法到研究内容。
从三个方面，首先简单看一下自主驾驶技术的发展趋势或现状，尤其是过去一段时间的驾驶考试及相关的演示应用。我的结论是有三个方面：
第一，对自主驾驶的路试有了新的要求，包括如何自动驾驶车辆，如何上高速路测试，以及最近一些省市提出自动驾驶和自动停车，是否可以在高速路上做无人驾驶测试，越来越清晰。包括自动试驾机器人，如何通过远程测试实现，包括越来越多的特种车辆，类似城市公园的停车场，无人扫地机等。国家还设立了专项工程和重点研发项目，重点是矿区特殊场景自动驾驶。二是工信部牵头持续建设示范区，自驾车应用取得新进展。自驾车公交车的示范应用已经在南京、郑州等多个城市进行了示范或试用，包括两个月前上海的自驾车出租车和北京的自驾车出租车，这些都在慢慢开始示范应用，包括送货车。
三是自主驾驶的应用越来越广泛越来越丰富，包括大家熟悉的OTA，尤其是在自驾汽车领域被同行广泛使用，包括停车，包括越来越多的企业提到L3自驾汽车将逐步实现量产等等。这些发展现状和趋势反映了它在交通安全和安全法规方面的需求，是否存在问题、新格式、新技术和新的道路试验要求，以及对安全管理提出了哪些新的要求和要求是非常迫切的。这种需求体现在技术开发和安全管理的需求上，影响到很多层面，比如广泛使用的OTA，但是是否符合现有的管理规定。汽车操作的性能已经升级改变，或者类似于现有的汽车改装。其软件功能已经修改，升级也是修改。本次改造是否符合法规管理的技术要求，如何适应现有法规管理要求，包括自动停车，是否符合相关法律要求，如何更好的满足法规要求，包括上市后L3，上市后逐渐等等。包括一些试图成为自动驾驶专用道路的地方，高速公路，高速公路，普通公路，相关交通组织，以及交通管制法律法规对其有什么样的硬性要求，如何满足。如果把这些都总结一下，我觉得从研究层面考虑这个问题，可以解读为或者归类为需求，驾驶考试新形式的出现，对交通安全的法律法规和管理规定有什么样的需求和要求。
我们知道，传统车要上市的时候，会需要注册、注册、年检、换车、报废纸张、传统司机从培训到考试到违规处理再到认证等等。当车与人、车与司机合二为一时，新机驾驶如何满足交通安全管理的相关要求？还需要传统的注册管理、年检、变更、退出吗？还需要相应的考试和认证吗？出事后该怎么办？这些都是自主驾驶快速发展中对管理的非常强烈的需求。现有的自动驾驶技术，自动驾驶车辆，对交通法规的全面了解，我说的全面了解，不是说我知道我要超车了，我和他保持适当的距离，人在适当的距离就可以做出定性的判断，而是对于机器司机来说，什么是合适的，他对此了解到什么程度，如何充分理解，如何严格遵守。
对不同交通场景、复杂场景、过去大家都很熟悉的场景、不熟悉的数据的理解和应对能力，我们看的是特殊或复杂的交通安全情况。交通事故数据分析告诉我们，现有的交通事故中，超过20%是由司机、行人和骑自行车的人没有严格按照最基本的交通规则开车、走路和骑车造成的。机器人驾驶员在这样的交通环境和复杂的交通环境中驾驶时，能否理解、准确判断和处理？这是我们现在应该考虑自动驾驶，能够安全上路后，对交通安全法规的全面理解和严格遵守。
当然还有更危险的场景。国内很多团队都是基于交通事故做出各种危险场景的。对于复杂的场景，我们对刚刚过去的20年快速城市化进程中暴露出来的基本交通秩序和交通规则的复杂性了解不够。还有困难场景，以及他对不同类型交通场景的认知和反应能力，无论是复杂场景、困难场景还是事故场景。
当我们做研究的时候，当我们做技术开发的时候，当我们要做标准，特别是政策规范的研究的时候，如何才能把握共识？要积极适应、满足、不断调整和优化产业发展与安全管理之间的关系。然而，在研究自主驾驶的安全操作能力与相关交通安全法律法规之间的关系时，我们觉得一个非常重要的原则是把握自主驾驶、产业发展与道路交通安全管理之间的关系。我特别想在画这幅图的时候强调一下这一点，因为在技术发展中，有时候在不同的阶段，我们会有一些倾向和侧重点，但总的来说我们会保持这种平衡，否则，没有良好的安全管理，企业很难向上推进。在过去的20年里，我国汽车工业的许多发展都受制于此，这带来了许多交通安全问题。基于这些分析，我们如何充分考虑自主驾驶技术的需求、向前发展的需求、我国的交通状况以及交通安全管理政策法规的必然要求？在现阶段，我们将其分为三个阶段，即路试。在路试的基础上，三部委制定了一系列规定，相关单位也做了应用场景。当然，我们现在处于商业应用层面，正在将自主驾驶融入交通当中，基本是空白。我们的研究思路是把三个阶段整合在一起考虑，而不是等L3、L4甚至L5全面进入市场，我们会对交通做相应的研究，但是在现有的路试过程中，在场景开发和应用过程中，在未来的商业应用过程中，三者会整合成一个，这是基本思路。在这个思路下，我们确定了一些研究内容，当然，未来还有很多研究内容。我简单说一下最基本的。
首先要做的是将现行《中华人民共和国道路交通安全法》下的道路交通规则数字化。这是最基本的。所谓数字化，就像安全超车。在法律上，有四个字。如何把它变成面向机器人的，语义清晰的表达，再进一步变成数学公式，再进一步变成我们的能量评估，什么时候开转向灯，什么时候变道，什么时候观察左右车道，变成定量。数字化所有交通规则，包括超速，是一项巨大的任务。我和我的团队一直在这样做，形成了规则库、规则学习库和规则评估库。
第二个是道路安全法规或交通安全法规的整合研究。由于集成意味着两个层面，一个是自动驾驶如何更好地适应从车辆到人员到管理和基础设施的现有合规性。之所以叫一体化，是因为要研究交通管理的法律法规，如何更好的适应自主驾驶新技术形式带来的变化，以及形成的要求。这一节也做了更多的研究。我们将其分为道路检测、产品准入、使用准入、交通事故、交通违法三个方面，然后从人、车、路三个方面重新定义车辆安全标准和执法监管，重新定义和监管驾驶能力，并对道路交通条件和控制进行相应的研究。研究内容也非常庞大。第三件事是你在自主车整合交通规则和不同场景后的理解和应对能力，这是现阶段整个行业相对欠缺的。我个人认为，我们在更广泛的层面上，甚至在全球层面上，仍然缺乏对整合应对能力的研究。我们现在考虑的是自主车和安全管理的融合，以及三个最基础的研究内容。当然，我们已经列出了整体的研究内容，会很多，包括如何面对高速公路测试，远程和OTA升级等。所有这些都必须通过技术研究。怎么做技术研究？研究方法、通行规定、边缘场景，所谓边缘场景是指复杂场景、事故场景、困难场景的融合，与科目三的驾驶员考试有些相似，当然也不完全相同。建立一个数字化的环境，从汽车到司机到不同类型的交通环境。具体的研究方法，随着法规的数字化，随着场景的数字化，通过模拟和交通安全分析充分考虑法规和自动驾驶技术的融合，通过仿生学，因为时间关系，我就不介绍具体的了，通过故障或者事故的数量，我还要去高速公路测试。在某些情况下，我们会调整每个司机的道路、交通环境、路况、气候或烟雾。
我们做了危险场景下的超速，如何定义，这就是我们围绕如何更好地将自主驾驶技术的安全性与交通法规相结合，如何更好地满足交通安全法规的要求，如何通过研究更好地适应自主驾驶技术的发展所做的工作。
简单总结两句，第一句是技术和产业的发展，需要安全法律法规的引导、规范和支持。第二句是因为我个人在公安部研究院工作的时候，我们做了三个部委的自动驾驶考试基地。我们上个月才打开来源。我们深有感触。要加快技术手段的应用，研究自动驾驶技术与安全的融合。我们现在采取的基本方法是通过模拟和测试交通安全分析方法来促进交通安全法规的研究，能够真正面对自动驾驶行业的发展，支持自动驾驶技术的发展，促进自动驾驶技术的发展。
公安部道路交通安全研究中心期待与国内自主驾驶相关的各大企业合作。我们也期待着与在座的同事和国内同行进行更深入的交流、讨论与合作，共同促进我国自主汽车乃至整个自主驾驶行业更快、更健康的发展。
因为时间关系，我说话比较匆忙。我期待与你有更多的交流。谢谢你。
(注：本文按现场速记整理，未经发言人审阅。仅供参考，请勿转载！(
