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2020年11月11-13日，由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通部、中国科协联合主办的WICV在北京圆满落幕。会议期间，《高端对话》品牌活动作为会议的重要特色活动，受到业界的高度关注。
本次高端对话的主题是“智能化和电气化的融合与发展”。同济大学汽车安全技术研究所所长、教授朱希灿主持，邀请了安博富亚太总裁杨晓明、比亚迪产品规划与汽车新技术研究院院长杨东升、博世底盘控制系统中国总裁陈黎明、理想汽车联合创始人兼总裁沈亚男、广州汽车新能源技术中心主任徐俊海等五位嘉宾，分别代表传统造车企业、新型造车力量和汽车零部件企业。
同济大学朱希灿：从2016年《智能网联汽车技术路线图1.0》发布开始，我们就在谈论汽车的“新四化”，更多的被认为是技术发展趋势。《智能网联汽车技术路线图2.0》在2020年世界智能网络化汽车大会开幕式上正式发布。
四年过去了，我们又感受到了汽车的“新四化”，似乎和四年前的心情完全不同。现在类似于“死刑执行令”。我们似乎没有太多的时间来做充分的论证，慢慢发展，然后把成熟的技术放在车上进入市场。下面，请简要介绍一下贵公司的业务情况，以及您对智能与电动汽车的融合发展的看法。
安博福杨晓明：安博福是全球零部件系统供应商。其实两年前我们公司叫德尔福。我们公司为什么从德尔福变成琥珀，与电气化、网络化的趋势紧密相连。
几年前，我们意识到整个汽车工业将朝着更安全、更环保、更互联的方向发展。所以在整个产品布局过程中，我们开始剥离合并几条产品线。
比如四年前我们把传统空调业务卖给了一家德国公司；两年前，我们上市了独立于传统纯燃料汽车产品线的动力总成。剩下的产品线基本集中在三个方向：安全、绿色、互联。在数据处理方面，我们收购了两家数据公司，一家处理数据如何从外部进入车内，另一家处理车内数据如何上传到外部。同时，结合我们原有的主动安全技术，我们专注于开发L4级自动驾驶。目前，在拉斯维加斯，我们正在与美国第二大旅行社合作，并已开始提供L4级自驾游服务。我们认为未来的汽车将成为一个移动、安全、互联的自主驾驶平台，是电气化和智能化融合的一部分。
我们在中国有17个生产基地(工厂)为主机厂服务，从南到北，从东到西。中国有三个R&D中心，两个在上海，一个在苏州。
比亚迪杨东升：比亚迪1995年进入电池行业，然后是电子代工行业，2003年进入汽车行业，2011年进入商用车行业，2015年进入轨道交通行业。比亚迪的产业链一直以环保为重点，从解决污染控制到解决拥堵控制，围绕社会责任布局我们的产业。
我们于2003年进入汽车行业，制造新能源汽车。一开始我们是造新能源车，后来发展燃料车。目前我们以纯电动和插电式混合动力为未来的主要发展方向。新能源车和燃油车销量几乎是一对一，新能源车销量已经超过燃油车。
一路走来，比亚迪一直致力于技术研发和行业整合。在新能源汽车方面，我们有电池、电机、电子控制、发动机和变速箱。同时，我们还具有电子控制的能力，包括发动机控制、电机控制、电池管理控制、车辆控制和车辆电子控制。
我们今年推出的——型“韩”，不仅配备了高精度电池，还配备了全新的智能网络连接系统。我们加大了对智能网络连接、智能驾驶舱和智能驾驶辅助的投资，并深化了技术，使产品更加面向互联网。
值得一提的是，我们可以清晰地感受到，今年汽车市场正在发生根本性的变化，以消费者为导向、市场驱动、政策驱动的格局正在形成。
博世陈黎明：博世是一家拥有130多年历史的企业，业务范围广泛，主要包括四大业务板块，一是汽车，二是工业工程和消费品，四是建筑和安防。就汽车而言，我们早在七八年前就开始准备电动化、智能化、网络化的产业转型。2012年左右，我们卖掉了刹车和卡钳，为自主驾驶做准备。2019年初，我们成立了智能网络连接部，主要做一些互联业务的布局和投资。明年1月1日，我们还将成立一个新的业务部门，称为智能驾驶与控制业务部门，该部门将整个公司内部的控制单元、软件开发和整体解决方案进行整合，主要体现在自动驾驶和智能驾驶舱产品上。同时，我们还将提供一些域控制器和软件服务产品，特别是在智能驾驶和智能驾驶舱领域。
投资方面，我们投资30多亿欧元，自主驾驶投资6亿多欧元，智能网投资1亿欧元。未来，我们将每年进一步增加电气化和智能方面的投资。在产品方面，我们今年在北京车展上推出了一款新产品，——碳化硅。这个产品是一个非常好的产品，可以帮助新能源汽车增加里程，承受高压。
近年来，博世一直在为新能源和智能做准备，希望跟上中国和世界电气化、智能化和网络化的大发展趋势。我们还将尽快将新技术引入中国，以满足原始设备制造商和最终客户的需求。
理想沈亚男：理想汽车2015年开业，我们每年都参加世界智能联网汽车大会。我们今年7月30日在纳斯达克上市，还是一个非常早期的创业企业，刚刚起步。
从产品来看，Ideal one是一款带有扩展程序的大中型SUV，在一定程度上已经得到市场认可。今年9月和10月，Ideal one单款新能源SUV销量排名第一。我们希望保持这样的流程，这也说明消费者还是可以接受智能电动车和新的自主品牌的。
从电气化的角度来看，我们走了一条不同的道路，我们采用了扩大范围的方式。出发点是今天的人们非常喜欢智能电动车。为什么很多人不考虑智能电动车？主要原因是里程焦虑和收费设施不足。所以我们选择了扩展程序，Ideal one的销售业绩也证明了我们选择的正确性。从智能网络连接来看，我们现在的智能驾驶舱和四屏互动口碑都很好。从自动驾驶的角度来看，我们现在是整个系统中以L2为标准的高级辅助驾驶。对于2022年，博世和我们正在开发L3，包括可以升级到L4的方案。
更特别的是，理想的汽车商业模式完全是直营。我们没有4S店，但有零售体验店。目前，中国有41辆汽车，覆盖36个城市，我们有自己的维护和交付中心，直接为客户服务。
广州汽车新能源徐俊海：我们相信汽车电气化是不可逆转的。广汽从2010年开始制造增程新能源汽车，积累了很多技术。广州汽车新能源于2017年正式独立。今年广汽新能源推出第三款车型33,354 Aan V，10月份售出了7000多辆Aan系列汽车，得到市场认可。
我们坚信纯电力是不可逆的。电是最便捷的能源之一，电气化是智能的基础。只有电气化才能实现智能化，只有智能化才能实现无人化。
在EV方面，我们实现了电池安全，电池寿命长，包括未来的长寿命。电机是全球领先的深度集成三合一，实现了两档两电机“四合一”集成电驱动，每100公里加速3.9秒。我们还成立了一家专门做石墨烯电池的公司，8分钟可以充电80%。
ICV是一个智能网络连接。今年我们推出了L3级自动驾驶，采用了世界上第一张中国高精度地图，可以在高速公路和城市高速公路上实现0-120km/h的全速范围，可以摆脱全程。另外，永旺V是全球首款搭载华为巴龙5000芯片的5G车，可以实现V2X功能。我们将在明年年初发布，并在网络连接方面处于领先地位。
朱希灿：徐主任刚才讲了L3自动驾驶。我们不妨回来听听大家对L3的看法。电子架构和环境传感传感器的区别应该是什么？
广汽新能源徐俊海：应该说L3和L2最大的区别是L3可以摆脱全程，L2往往需要助力方向盘，这可能是最大的区别。以永旺V为例，我们已经批量交付给用户了。首先感谢丰富的传感器，我们是高精度相机，加上高精度雷达和高精度地图。这种世界上独一无二的“三重感知”技术使我们的汽车行驶非常平稳舒适。
此外，我们还有一个DMS驾驶员疲劳监测，可以通过人脸识别疲劳驾驶情况，还有一个HOD方向盘，可以感知你是否握住方向盘。通过添加这些传感器，L3可以更安全、更可靠地行驶。这是L3应该有的设置和功能。
朱熹：你的车配置还是没看到激光雷达。更先进的环境传感器向哪个方向发展？
广州汽车新能源有限公司徐俊海：激光雷达也需要去，我们也在探索开发。激光雷达也有激光雷达目前还不成熟的问题，不仅因为成本高，还因为机械激光雷达的使用寿命非常短，对不同的环境和天气非常敏感，容易批量生产。未来两三年，激光雷达很可能会搭载在车辆上。现在出现了半固态激光雷达，可以集成64线和128线机械激光雷达，而且会更稳定，寿命更长，成本更低。所以我们现在正在积极探索，不仅L3、L4、L5需要激光雷达。朱西制造：永旺LX的结构是为激光雷达预留的吗？如果要用激光雷达，要不要更换整个硬件系统？
广州汽车新能源徐俊海：我们预留了标准接口。未来硬件要即插即用，软件要不断更新迭代。但是硬件是不可能一直用的。如果涉及激光雷达，可能需要增加一些传感器，可能需要相应的更换域控制器，可以通过标准接口增加。
朱西制造：自动驾驶新电子架构中的理想车，自动驾驶能力的提升，环境感知和传感器有哪些想法？
理想沈亚男：我们理解L3自动驾驶主要考虑的是用户的使用场景。比如低速无人停车，NOP，L3在封闭道路上行驶。我们主要看功能，不用担心L3或者L4。
我们在为L3开发的时候，第一层是硬件，硬件下的操作系统是我们自己的，下面的所有应用层，包括感知和决策，都是我自己的。当然也有外包或者合作开发的，但是我们是完全独立可控的。比如我们的刹车系统和博世的刹车系统主要是由博世控制，我们自己做一些控制来改善驾驶体验。
朱西制造：博世处于ADAS阶段，L1和L2对毫米波雷达和相机的依赖很强，但博世肯定不会停留在这一边。下一代目标L3时，博世产品、域控制器、域控制器中的操作系统都是必须要做的。博世作为供应商和OEM如何推广L3级自动驾驶？
博世陈黎明：现在，随着整个行业的变化，软硬件和软件定义的汽车越来越分离，这促使原始设备制造商建立自己的软件公司，开发许多新的硬件和软件。关于在这个过程中如何与原始设备制造商合作，不仅是未来的L3和L4，L2现在也有类似的共同问题。现在除了硬件，还有操作系统，中间件，应用层等等。在域控和域控软件定义车时代，未来控制器的主导力量和供应商的能力应该是解耦的，没有主机厂能独立完成。我们希望很多合作伙伴进入我们的上层，也希望我们的职能进入供应商的上层。
我们希望在早期阶段将我们的算法或我们的定义应用于供应商的软件作为上层。未来我们希望控制器的收敛，最后控制器越来越少。在L3的布局上，希望实现功能硬件上的冗余，逐步推出以消费者为中心，以安全为中心的功能，而不是说推出更高级。
值得一提的是，在软件方面，有很多自己做的软件，包括发动机ECU的BIM软件，变速箱的TCU，电机的MCU，电池。
朱希灿：最后，请谈谈杨总对未来供应商角色的理解？
安伯福杨晓明：汽车供应链很长。我们的目标是为汽车提供一个神经系统，为汽车提供一个计算的大脑。这是我们的服务。
就像整个汽车生态链极端，大家现在都在摸索。我们目前担心的问题，以后会被市场解决，以后会在这个链条上占据最好的位置。最重要的是企业是否有自己的创造能力和研发能力。
来源：世界智能网络化汽车大会组委会
过去的回顾
新能源汽车：
国务院办公厅关于印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》的通知
政策|国务院解释《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》
世界智能网络化汽车会议；
2020年世界智能联网汽车大会在北京开幕(视频)！
2020年世界智能网络化汽车大会圆满结束！
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