随着新一代保时捷911的发布，911正式进入992时代。近日，新一代911高性能版GT3也被媒体曝光，新车将于今年正式发布。作为911最受欢迎的车型之一，911 GT3代表了保时捷赛车技术的分散化，也是这家德国制造商的标志性车型。新一代会有哪些升级？与老模式相比，有多少变化？我们选个车检从动力、悬挂、空气动力学等方面详细分析一下。
动态对比度
受制于严格的欧6排放标准，新一代911 GT3的动力提升并不是特别明显。它的4.0L自然吸气水平对置六缸发动机来自Speedster。通过排气系统的改进，新一代有了更高的排放标准。与日产家用车相比，911 GT3的发动机转速极高，红线转速达到9000转/分。为了确保高转速下的稳定性，保时捷将液压平板阀控制更换为刚性阀控制。同时，自吸式发动机还采用了由可变压力凸轮系统控制的可变进排气凸轮轴。为了降低发动机重心，911 GT3在赛车上采用干式油底壳润滑系统，钛连杆和高刚度曲轴使发动机压缩比保持在13.1。
通过一系列调整，发动机最大功率达到510马力，比上一代高10马力。除了增加动力，保时捷还减轻了911 GT3的重量，取消了后排座椅，减少了隔音材料，更换了较薄的挡风玻璃，并使用了轻质碳纤维发动机罩。虽然新款911标准版比上一代更重，但911 GT3版与上一代相比没有变化，因此推重比更高。
悬浮对比
新一代911 GT3最大的变化是前悬挂设计。911经典的麦弗逊前悬挂正式改为双叉臂设计。因为麦弗逊没有上控制臂，所以无论是车辆的动态调整，还是转弯的侧倾支撑，都明显不同于带叉控制臂的双叉臂。但是因为911是独特的后置发动机车型，所以前行李箱成了唯一存放行李的地方。麦克弗森占用的空间更少，所以从20世纪60年代开始，
2017年，保时捷在开发911 RSR赛车时首次推出了双横臂悬架。这一技术也已用于新一代911 GT3。虽然它会影响前行李箱的装载能力，但对于专注于赛道驾驶的911 GT3版来说，这种设计显然更合理。除了悬架结构的改变，弹簧的硬度比旧的增加了25-30%，转弯时重心的载荷受到的约束更明显，转弯速度也明显提高。911 GT3的后桥与变化较大的前桥相比没有变化，仍然采用后轮转向的多连杆设计。速度低于50km/h时，前后轮转向相反，转弯时更灵活；车速超过80km/h时，前后周边轮同向转弯，增加了高速运行的稳定性。
空气动力学比较
除了动力和悬挂的变化，新一代911 GT3在空气动力学设计中使用了更多的赛车技术。一、尾部支架改为天鹅颈设计，即尾部安装点由翼面下方改为上方，下翼面可以有快速不间断的气流。更高的流速和更清洁的气流有助于增加空气下压力。
在前保险杠的位置，911 GT3新加了一个分流器，前端气流快速分流，一部分进入车底，一部分进入前面的散热器。因为车底没有障碍物，所以流速更快。一个大的扩散器也安装在后GT3，以进一步提高汽车底部的气流速度。每个人都知道，流速大的地方压力小，向下流动
车选侦探的观点：新一代车型除了动力、悬挂和空气动力学升级外，还使用了更宽的轮胎和更大尺寸的刹车盘。前碳陶瓷刹车盘直径达到408mm，比旧的高28mm。因此，新一代911 GT3在加速性能和转弯性能上有了很大的提升，在价格不变的情况下，新一代911 GT3是更好的选择。
