作为英国和菲尼迪近年来的创新技术之一，生产线控制转移在Q50上市之初就得到广泛宣传。作为日产旗下的奢侈品牌，英菲尼迪不仅在
F1(参数|图片)为了宣传打着雷诺的烙印，但是在技术创新和竞争中似乎没有什么新技术可以实现。线控转向的引入使英国和菲尼迪在新技术的大规模生产中处于领先地位。然而，自2013年发布以来，英国和菲尼迪的线控转向尚未在奢侈品牌中推广。那么什么是线控转向技术呢？对比机械转向的优缺点，今天我们选择汽车侦探来详细分析。
线控转向原理
自汽车诞生以来，方向盘一直是汽车转向的操作面板。通过将转向杆与方向盘表面机械连接，车辆可以根据驾驶员的需求转动。但是，随着科学技术的发展，电子控制逐渐取代了机械连接的设计，如电子手刹、电子换挡拨片等。而且量产车的转向也没变。英国和菲尼迪作为第一家吃螃蟹的汽车公司，在在线转向控制的安全性和稳定性方面做了大量的工作。在方向盘后面，工程师设计了一个传感器来检测驾驶员施加的转向角度和扭矩，传感器将收集到的信息反馈给ECU。ECU作为汽车的大脑，需要根据当前车速和车身的行驶动态来判断转向量，然后发出转向指令。这时连接在ECU上的两个电机会拉动转向齿条，拉动转向杆，完成转向。在转向过程中，ECU会向方向盘电机发出指令，电机会产生阻力反馈给驾驶员，模拟真实的转向力反馈，让理论上的‘轻’方向盘感觉接近机械转向。
从技术原理可以看出，线控转向是电子系统的物理连接，而不是机械转向，方向盘不再通过万向节与转向杆连接。大家都知道电子系统的故障率比机械系统高很多。如果电子系统在高速转向时突然失灵，后果不堪设想。所以英国和菲尼迪为Q50安装了三台独立的ECU驱动计算机(参数|图片)。在完成转向之前，两个或多个ECU有必要发出相同的指令。如果一个ECU突然出现故障，另外两个ECU可以保证正常转向，但是如果三个ECU发出的指令都不一样，那么线控转向就不能正常工作。菲尼迪为此准备了备用的机械转向装置。在电子控制单元出现故障后，系统将立即接合离合器并恢复机械转向连接。
线控转向与机械转向的优缺点。相比机械转向，线控转向其实有很多优点。第一，转向比可以自由变化，方向盘的圈数完全由ECU驾驶电脑决定。如果需要直接转向感，可以实现1: 1的转向比，转向不再受机械限制。
第二，转向齿条和方向盘之间没有物理连接，因此转向不再受轮胎力反馈引起的振动影响。传统的机械转向需要使用橡胶衬套来减缓冲击，而钢丝转向可以将转向齿条刚性安装在转向拉杆上，从而解决方向盘转动余量大的问题。刚性连接可以加快转向响应，提高精度。
再次，线控转向可以结合车辆的行驶动力学自由改变转向比。例如在高速公路上行驶时，ECU可以通过检测风速实时调整转向角度。第四点，电子转向可以和自动驾驶设计结合。如果将来自动驾驶技术达到一定高度，可以大大减轻车头重量，消除机械磨损问题。
那么线控转向有什么缺点呢？首先，转向反馈只能模拟。在英国和菲尼迪，线控转向利用电机产生阻力来模拟转向力反馈。从Q50试驾来看，模拟力反馈明显不如传统机械转向真实，电机无法模拟轮胎受力引起的方向反弹和小振动，对操控没有帮助，就像赛车模拟器，永远无法带来真实的驾驶体验。
另外，出于安全考虑，线控转向也保留了机械转向。另外，由于三个ECU带来的成本问题，线控转向在量产车中还没有普及。而最早开始使用线控转向的第三代战斗机，不用考虑驾驶乐趣和成本问题，电子信号的快速传输比液压机构要好。因此，广泛使用线控转向的领域仍然是飞机。在无人驾驶没有普及之前，没必要买线控转向车。
