前段时间，奔驰召开在线投资者和分析师会议，发布未来乘用车业务新策略。
其中，在电气化方面，AMG G level决心提供一款奔驰EQG的纯电动版(目前不确定名字，改用“EQG”)。
同时，奔驰将推出两款电动车平台，——大型EVA纯电动平台和MMA模块化平台。
根据大家伙的非官方猜测，EQG的外观可能会保持G级经典方正轮廓，与911的经典外观相同。准备几十年不变，圆形大灯也要保留。
考虑到为了区别于燃油版和大多数传统汽车公司的做法，EQG必须添加一些代表新能源的蓝色元素，而前空气也将采用最流行的封闭式“无脸”新能源汽车设计。
虽然奔驰没有透露更多的技术细节，但不可否认的事实是，随着电气化的进程，许多品牌开始陆续推出越来越多的电动产品。
作为硬核越野车，电气化是必然的，比如这次宣布的复兴的悍马EV，奔驰电动版的大G。
抛开那些先入为主的想法，先说说电气化对硬核SUV本身的影响和变化。
电动越野车还能胜任越野吗？
首先要搞清楚硬核越野车和普通车的一些区别。但是有必要明确一点，我们说的是非极端情况下的硬核越野车。
如果是极端硬核的越野车，虽然需要刚度，但就是不需要很高。
车身适当的弹性变形可以帮助轮胎的一侧接地，哪怕是一厘米，也有可能脱离困境，活下来。
即使是在摩托车行业很出名的杜卡迪，也愿意牺牲一些刚性来增加轮胎的抓地力。
就像缝通石头一样，可以随意扭动柔软的蛇，远比僵硬的直棍有效。
回到正常讨论下的越野车范围，要在没有路面甚至没有路面的极端环境下爬山涉水。
因此，车身的刚性和摆脱困难的能力是两个基本素质，也是检验硬核越野车能力的两个重要指标。
总的来说，还是过去，承载车体的刚性没有非承载车体高。传统硬核越野车采用非承重车体，底盘有独立的刚性框架，俗称“大梁”。
这种车身形式的优点在于高刚度带来的弹性变形能力，即车身受力后的变形可以在一定限度内恢复。
此外，在极端的越野条件下，无论四个车轮受力多么不均匀，所有的扭力都由车架承受，而不会传递到车身。
随着科学技术的发展和工程师对结构的探索，承重车体的刚度可以做得比非承重车体高，于是把护板改成了无大横梁的承重车体。
所以不是说没有办法用承重型越野。当然，非承重型让车轮行程更长，这是另一个话题。
回到车身的刚性，纯电动车有电池组的加持，所以做高数据比燃油车简单粗暴多了，不用太担心车架塑性变形，无法恢复。
其次，越野车脱离困境的能力。硬核越野车和擅长铺路的车相比，需要在一个、两个甚至三个轮子打滑的时候能够脱离困境。
这就要求越野车的四轮驱动系统更强大，更适合越野轮胎等等。
然后就是涉水，高空和寒冷的影响，传球和可靠性。
我们稍后会详细说明这一点。
电动SUV和燃油SUV有什么区别？要说区别，最直接的是，权力总是成为。
不管是柴油
一般来说，越野车不仅需要峰值扭矩，还需要低速时的扭矩输出。
为什么在越野车上低弯高扭那么重要？
一般情况下，越野道路上的路况很差，不平整。
如果扭矩小，车辆不仅难以移动，而且难以承受更大的载荷；如果遇到坑，没有足够低的扭矩让车脱离困境。
看看内燃机的扭矩爬升特性，可以看到，低速起动时，我们首先输出一个小扭矩，随着转速的增加，扭矩逐渐增大，这是一个线性的比例关系。
该输出特性不能改变。
因此，为了满足扭矩需求，越野车一般都配备大排量、长冲程的发动机。
一些比较专业的越野车会选择增加一个扭矩放大数倍的变速箱档位，也就是低速四轮驱动模式，这样有助于增加低扭矩，帮助车辆脱离困境。
那么电动越野车在这方面表现如何呢？
由于电机和内燃机的输出特性不同，电机在开始时可以输出最大扭矩，但随着转速的逐渐增加，扭矩逐渐减小。
简单来说，电机的功率输出是一个恒转矩特性，所以通常当电机达到额定功率时，输出转矩不会发生变化。如果转速继续增加，电机的“反电动势”会产生电流抵消其输入电流，所以转矩会进一步衰减。
电机的这一特性非常适合急需低扭矩的硬核越野车。
电动越野车不需要变速箱的多个档位就可以有足够的扭矩，有可能一个高速档和一个低速档都是固定的。
如果还是觉得动力不足，那就再加一个电机；还没有？然后再加一个！简单粗暴，问题很容易解决。
换句话说，就动力输出而言，电机在某些方面更适合硬核越野车。
唯一的问题是对司机要求比较高。
毕竟，电机瞬间爆发出所有扭矩。如果你正在涉水或冲向顶部，你必须控制脚底的电气开关，以防止车辆冲出太猛。
越野车强大的四轮驱动系统，除了由低转高，还是应对极端路况的法宝。
根据结构和产品定位，油罐车发展了全时四驱、非全时四驱、适时四驱，实现全地形通过能力。
不仅如此，四轮驱动系统还需要差速锁或限滑差速器的配合。没几把锁，就不好意思跟人说是越野车。
就拿全职四轮驱动的奔驰大G来说。两个前后差速器加一个中央差速器构成了大G的四轮驱动系统，再加上三个机械差速锁，基本上是量产最强的越野四轮驱动形式之一。
只要锁好三把锁，哪怕只有一个轮子有附着力，也能顺利脱离困境。这主要是因为当车轮在差速器一侧打滑时，动力会不断传递给打滑的轮胎。此时，由于差速器的存在，不打滑的一侧无法分配功率。
差速锁的作用是锁住差速器，把它变成硬轴。
这样差速器两侧输出一致，驱动力在不打滑的一侧可用，使车辆平稳前行。
电动越野车如何实现四轮驱动？
也就是说，燃油越野车因为动力输出只有一个发动机，所以至少需要一个传动轴和四个半轴来实现四轮驱动动力传递。
电动车比较简单。如果有两个前后电机，只需要四个驱动半轴，也就是说要有最强的四轮驱动能力，两个差速锁就够了。
再进一步，比如悍马EV有三个马达，第一个第二个，就意味着悍马EV只需要一个锁就能达到越野性能的巅峰。
虽然悍马电动车有两把钥匙，但实际的
如果四个电机被广泛使用，差速器和差速锁将成为历史。
这种情况下，整车可以独立控制任意一个车轮输出扭矩。理论上，它的响应速度会比带差速锁的四轮驱动更快，效率也会更高。
不需要像老虎一样凶猛的切换四轮驱动状态，把一切都留给整车控制系统，才能真正做到脚踏实地。
值得一提的是，专为改善燃油越野车底盘而设计的越野造型更强的门轴已经在电动车上使用。最担心的是续航和充电的便利性。纯电动汽车的这个通病，大大减少了现阶段电动越野车的使用场景，也是一个老生常谈的问题。
此外，传统越野车的涉水深度在安装涉水喉后性能良好，而电动汽车由于动力电池和电路复杂，涉水性能低于传统越野车。
虽然动力电池目前基本可以达到IP67防水等级，但易碎的电池盒很可能在一次磕碰或拖底后就宣告防水失效。
更有甚者，在高海拔、冷空气温度变化的情况下，动力电池的电池也容易出现充电困难，电池寿命大大降低，甚至电池雷击。
不仅动力系统面临考验，纯电动汽车的电子化程度也很高，在恶劣条件下的性能远不如机械水平可靠。
毕竟硬核越野车需要在极端环境下工作，而这些缺点大大限制了纯电动越野车现阶段的作用，很难长期从根本上解决纯电动越野车的“痛点”。
所以现阶段的纯电动越野车还是“肤浅”的，看起来像是有肌肉的大人物，其实是被蛋白粉吃了。
如今，新能源的趋势不可逆转。这些政策不仅有利于新能源，而且各种汽车公司也在争相推出各种纯电动产品。也许在未来的某一天，所有硬核越野车都会电气化。
但不可否认的是，纯电动越野车还是保留了一些燃油越野车的成果，有些特性甚至比燃油越野车更适合越野，所以也许未来的某一天，当纯电动汽车的缺点被填补的时候，一个全新的越野时代将会迎来。
如果燃油越野车注定没落，我也希望电动越野车能补短板，完美接管。
