11月14日至15日，由中国人工智能学会和嘉兴市人民政府主办，嘉兴市南湖区人民政府、嘉兴市科技城管委会和浙江未来科技研究院(嘉兴)联合承办的2020年第十届中国智能产业高峰论坛(CIIS 2020)在嘉兴南湖举行。在11月15日举行的智能驾驶行业专题论坛上，中国知网创智科技有限公司首席人工智能官丁华杰先生为我们做了题为《AI赋能自动驾驶的几点思考》的精彩演讲。
中奇创智科技有限公司首席人工智能官丁华杰
以下是丁华杰先生的发言记录：
全球汽车工业正在迎来“智能化、网络化、电气化、共享化”的四化时代，这给中国汽车工业的发展带来了巨大的挑战，也带来了极好的发展机遇。
一、智能未来趋势。从蒸汽机时代、电气化时代、计算机时代到现在的人工智能时代，每一次工业革命都带来了国家和工业的兴衰。目前业界已经形成共识，——自动驾驶是人工智能应用的重要场景。自动驾驶可以带来安全、出行效率、出行变化，包括一条全新的增量产业链。
传统产业链处于垄断地位，如ABCD(奥托立夫、博世、大陆、德尔福)控制着汽车行业的大部分核心零部件，包括发动机、变速器、底盘相关领域，形成巨大的垄断壁垒，新创企业很难进入。
智能网络化自动驾驶增加了传感产业链、智能互动产业链、系统产业链、车路协同产业链、计算力产业链五大产业链，都是新的，不太擅长ABCD，所以带来了很多发展机遇。
同时，由于新产业链的诞生，整个汽车运输领域的价值链正在被重塑。比如美国谷歌的无人驾驶公司Waymo，市值超过1000亿美元。相比汽车制造企业，美国三巨头成了两大巨头，加起来的市场价值还没有900人自动驾驶的高。让我们重新思考一下，金融资本市场的估值是否存在问题，或者未来的行业前沿和未来预期是否存在不确定性，值得业内所有人的思考。世界各国都对自主驾驶寄予厚望，出台了很多政策来清除各种政策障碍，辅助发展。同时，随着发展，各行各业都投入了巨大的人力物力来做到这一点，但是自主驾驶的大规模商业化还有一定的距离，无人出租车还需要时间。怎么做？自动驾驶分类L3，L2，L2-，L1为自动驾驶落地提供了一个可行的途径，自动驾驶产业链带来可观的效益，足以让行业目前有所作为。随着自动驾驶自上而下和自下而上的分类，为不同的自动驾驶提供了不同的通过和降落的可能性。
面对巨大的市场空间，各行各业从芯片、整车厂商、系统竞争、旅行领域、芯片、系统领域、元器件、软件供应商等做了大量的工作，很多行业投入了资金、人力、物力，产生了巨大的价值。可以看到国际汽车巨头联盟的方式，共享商业技术的联盟。
自动驾驶终端市场也很重要。这是麦肯锡对2019年中国汽车消费的洞察。根据这项调查，70%~75%的车主愿意支付不超过汽车总价5%的价格购买某种服务。ADAS较高的服务比例意味着市场空间潜力巨大。回顾过去几年，包括ADAS在内，增速都很高，增幅接近100%。随着整个系统的增长，2018年摄像头的装机容量将达到2000万以上，雷达也在快速增长，毫米波雷达也是如此。
我们也看到了一个现实。比如特斯拉车主有一个统一的外号叫“韭菜”。买了特斯拉的车，不知道明天价格会是多少。想卖二手车，你会发现新车更便宜，从35万到32万到29万，前几天到25万，几个月可能19万，一直在变。然而，我们也可以看到韭菜背后隐藏着什么。其实特斯拉自主驾驶的智能软件一直在增加，从2019年4、5月份的3.5万元增加到2020年的6.4万元，未来可能会有更高的价值。前不久，美国增加了2000多万元，自主驾驶软件的利润一直在增加。再给我们一个启示：卖车越来越没利润了。新兴汽车公司并不指望汽车销售带来利润。通过在汽车售出后授权软件，功能的销售将带来新的利润增长点。
2019年，特斯拉单块FSD售价超过1000美元，利润超过10亿美元。
如何做下一代自动驾驶，应该怎么做？中气创志就是在这样的背景下成立的。2020年6月2日注册资本160亿元组建4家公司、3家主机厂，研发供应链及核心零部件关键技术；关键技术R&D和核心零部件供应链存在转移升级风险，应整合国家战略力量，组建新型中央企业创业联合体。
汽车行业在这个行业背景下应该怎么做？有两点值得思考。
1.硬件变化。熟悉的SOA不是架构，而是方法论。SOA架构的改变可以给自主驾驶带来思考和帮助。说到自动驾驶，首先想到的是算法怎么做，软件怎么做。算法和软件在自动驾驶着陆过程中只占很小一部分。这是自动驾驶的一个新的或改变的部分。除了雷达、传感器、算法，整车也有变化，对整车的落地提出了很大的挑战，不能一瞬间改变，包括软件、硬件、操作系统，需要做大量的工作。
2.电器的变革。从这个图可以看出，博世预测未来电子电器的一个趋势，从分布式到集中式，再到中央技术平台，三步走，中间合并几个步骤。过程中从100个控制器转移到几个控制器。我们最初的供应商是一次性交易。量产后我们支持SOP6个月，6个月后项目结束。现在其实要卖软件的话，卖了车之后就升级软件，半年后就卖钱了。其实我们需要整个生命周期的支撑，只是原有的商业模式无法支撑。
我们需要做什么？可以将技术软件和硬件、应用软件和应用软件、应用软件控制器硬件和应用软件以及传感器硬件分离。回顾一下你到目前为止做了什么。特斯拉的三代电子电气架构，从早期的MadelS控制的四域到多域控制，已经超越了一些形式。事实上，它可以通过创新技术架构来做一些事情，以服务于业务模式的变化。
我们应该正视目前大多数主机厂的差距。我们看到相关的博世预测，与时间吻合，落后于1990年和2010年的预测。特斯拉已经到了分布式继承、分布式转换、跨域平台阶段的FST，区别很明显。
这个层面需要做什么？我们需要对不同的传感器和硬件进行孵化、抽象和升级，相互动员做到这一点，面向系统架构，通过抽象的手段和系统最基本的单元服务于核心，最终实现整车智能化。除了架构，还有域控制器，这是计算能力的变化。在过去的两年里，我们已经谈到了SOC AI芯片和人工智能的计算能力。在过去的几年里，汽车行业仍然使用8位和16位CPU，这对汽车来说是一个巨大的变化和挑战。随着传感器的增长和AI网络预算要求的增加，要求越来越高。随着更多的传感器和更深入的传感算法，域控制器正在加速普及。
市场预测，目前和不久的将来，对域控制的需求和市场空间是巨大的。域控制的前提和高性能计算平台是算法的前提。为了满足汽车的整体协调性，这是典型的域控厂商所做的。这是奥迪最早的域控，其zFAS并不是一款成功的产品。包括特斯拉的FST，在自己的神经网络算法上有了突破，开发了自己的芯片。
硬件之外还有软件。软件到算法、软件架构、集成规划控制和集成控制器软件也是非常核心的内容。控制器软件应充分利用每个传感器。以前有很多车都配有四个环视车，但只用于拼接、渲染和屏幕投影，智能非常有限。应用人工智能技术是有意义的。同时，为了做这件事，这也是中汽创造智能的地方，我们会搭建一个人工智能引擎，做从感知到定位到整合的相关中间站，在上面做一些服务，包括后面的一些技术平台，包括前瞻性方面，车道线，车辆，红绿灯，交通标志等等。感知算法是一个软件平台，软件平台也很关键。模块化区域满足了这一需求，满足了模块化和智能化的要求。而基础软件是我们重要的途径，包括我们正在使用的操作系统CP、AP、OS。
因为我们做人工智能，可能对功能安全没有预期的效果，就像我们需要孩子考100分，或者每次都要考100分，很难。但是要想从不同的维度找到解决这个问题的方法，如何拆分一些功能，如何制作相关的性能系统，如何保证功能安全，在不超出行业内基本技术上限的情况下，我们已经做了非常好的工作来满足所有的要求，需要做大量的系统化工作。
最后，我们在做自动驾驶的时候，不仅把技术带到地面，还迭代我们的技术内容，可以更新，可以自我成长。通过人工智能赋予产业链价值。开发数据采集、数据返回、数据挖掘、产品构建、测试数据、模型训练、重新上线、二次反馈、不良案例数据应用，整个闭环形成产业链的价值。
(本报告根据速记编排)
丁华杰老师，《CAAI》原作者
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