正如法拉利创始人恩佐法拉利所说：“你无法描述激情，你只能活在激情中”。测试驾驶法拉利最合适的地方当然是对车辆校准和设置要求最严格的赛道。所以我们每次去意大利试驾一辆新法拉利，原厂都会安排我们试驾费奥拉诺赛道至少一个小时，让你感受他们在性能和电控系统上的演变。
但由于每次邀请的名额都非常有限，每隔几年，台湾总代理蒙迪娜就会在台湾赛道上举办这样的“体验法拉利驾驶情感极限性能体验日”活动，不仅让现有和潜在的车主在赛道上真正感受到法拉利的魅力，也让更多的媒体在安全的环境中欣赏法拉利的表现。
因此，和之前的赛事一样，在2020年法拉利极限性能体验日，厂商不仅邀请专业赛车手进行赛事教练，还策划了“直线加速和紧急制动体验”、“赛道动态体验”和“完全赛道控制”三个级别，安排了F8三拓、F8蜘蛛、812 GTS三款完全不同传动配置的车型，供媒体体验。线性加速和紧急制动体验
下午的计划是在台中试驾鲍莉国际赛车场的整条赛道(23号弯)。为了让参与的媒体熟悉车辆的动态性能，总代理上午为我们安排了“直线加速和紧急制动体验”和“赛道动态体验”，将所有媒体分为绿组和黄组，而且因为过去很多媒体都没有在赛道上驾驶法拉利的经验，所以这次总代理只允许大家使用SPORT模式，其中输出曲线和变速箱没有那么激进，ABS保持正常运行，F1-Trac和ESP系统都是以运动的方式设置的。
但是，即使只能使用SPORT模式，不使用Launch起步控制系统，也不能在2.9秒内加速到100，但是在力博赛道的大直线上，无论是3.9升V8双涡轮汽油机720马力的F8三拓/F8蜘蛛，还是6.5升V12自然吸气汽油机最大马力800匹(CV)的812 GTS，在刹车减速标志前3.7秒就可以轻松加速到100公里每小时就在减速标志前，我跑到了时速170公里左右的手表速度(812 GTS那天作者实测171公里，车载教练跑了172公里)
此外，由于试驾车型标配碳纤维陶瓷制动系统，强大的线性制动力可以使驾驶员在极短的距离内稳定地停车。在制动过程中，车辆的动力学非常稳定，车身不会因为大脚制动而抖动，可以给驾驶员充分的控制信心。
但与中央发动机/后轮驱动设置的F8车相比，812车采用的是前发动机/后轮驱动配置，所以在全加速和紧急制动时，车头会稍微上下摆动，但差别并不明显，可以让你平稳地加速和减速。
在经历了4次直线加速和紧急制动体验后，分配给笔者的绿团准备进行“赛道动态体验”，使用F8 Spider和812 GTS，利用里波赛道后段的几个连续起伏来规划一条体验路线，让驾驶员感受到MR和FR驾驶体验的不同。
有趣的是，虽然在教练组规划的连续起伏曲线上，F8 Spider和812 GTS并没有太大的区别，但拥有略逊一筹的书输出数据和中置发动机/后轮驱动配置的F8 Spider，却可以依靠相对稳定的动力性能，让驾驶员可以延迟刹车和倒车的时机，掌握程度也很高。
而前置发动机/后轮驱动设定的812 GTS采用了更舒适的GT设定调性，所以弯道处的侧倾和重心偏移明显，需要提前适当减速。但随着第二代虚拟短轴距(Virtual Short轴距)虚拟短轴距系统(即后轮主动转向装置)和第五代SSC (Side Slip Control)侧滑控制系统的推出，812 GTS实际上比其前身：F12 Berliner ETTA更灵活，可以拥有与F8车相同的弯曲速度。
完整赛道的终极体验
上午的两门体验课结束后，虽然下午是课后评估的验收，也就是鲍莉赛道的全程(23圈)驾驶体验，但是因为很多媒体对鲍莉赛道不熟悉，活动安排也是一样的。先是四个教练带着媒体绕圈，然后媒体带着教练跑了两轮，一共8圈。试驾车型是F8三拓和812 GTS，各跑4圈，但需要以车队的形式行进，还要跟随主教练陈一凡驾驶的领头车，负责速度匹配和冷胎时间规划。
然而，因为我们只能使用SPORT模式，我们实际上远离了F8三拓和812 GTS的限制。所以实时转弯速度稍微快一点，或者转弯出来的时候贪心，踩油门太多。E-Driff和ESP系统还会实时压制动力作为辅助，让你可以稳定的回到安全路线，服从。就像只有三四百匹马的超级钢枪，一点也不像七八百匹马的超级跑，丝毫不减损任何驾驶乐趣。
不幸的是，由于时间有限和里波赛道缓冲区小，出于安全原因，我们这次无法体验F8三拓和812 GTS在RACE或CT OFF模式下的比赛。否则，从以往驾驶法拉利的经验来看，换挡速度更快、操控自由度更高的RACE模式肯定更适合这两匹野马腾跃。
