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混动车市场人气在上升！
首先，丰田子公司BluE Nexus与广汽集团达成技术转让协议，广汽自有品牌车型将于2021年尽早推出搭载THS混合动力系统的产品。据悉，BluE Nexus是丰田、电装、爱信Seiki的合资企业。与广汽签署技术转让协议，是蓝莱克斯首次将THS技术转让给一家非日本汽车公司。
随后，吉利宣布戴姆勒股份公司(Daimler AG)和吉利控股集团(Geely Holding Group)计划合作开发下一代混合动力汽车技术的高效动力系统。双方将利用各自的全球R&D网络，共同开发用于混合动力技术的下一代汽油发动机。该发动机将在合作伙伴在欧洲和中国的发动机工厂生产，并可能被奔驰及其在中国的现有合作伙伴采用，用于吉利控股的品牌组合，包括沃尔沃汽车。
一直以来，中国的混合动力汽车在市场中所占的比例很小，基本上被日本丰田和本田品牌垄断。面对这种双头垄断的市场格局，随着越来越多的汽车公司“加码”，这个领域将迎来一场大变革。
目标明确后有广阔的空间
混合动力汽车的两大事件离不开最近发布的一份2035年指导性文件，即《节能与新能源汽车技术路线图2.0》(以下简称“技术路线图2.0”)，该文件是在工业和信息化部的指导下修订发布的，由中国汽车工程学会组织。
技术路线图2.0明确指出，到2025年，混合动力汽车应占传统能源乘用车的50%，2030年超过75%，2035年达到100%。在2035年新能源汽车比例超过50%的要求下，技术路线图2.0中混合动力汽车100%的发展目标意味着整个市场一半的销量将是混合动力汽车，其销量预计约为1500万辆。
据某车企动力总成研究院工程师李明(化名)介绍，技术路线图2.0明确了未来15年的混合动力技术和市场发展目标，已经向车企发出了非常明确的信号，未来的混合动力市场大有可为。相关企业之前一直在储备的混合技术，可以大胆的进行产品化。明确的政策指导来之不易。在技术路线图2.0和修订后的“双点”政策发布之前，混合动力汽车一直被误认为是过渡路线，被大多数汽车公司所鄙视。
许多行业专家公开呼吁纠正这种误解。“我们应该坚定不移地推进节能减排，而不是考虑某个技术路线的进展是快是慢。对于混合动力技术路线，我认为是传统汽油机的升级版，可以显著提高效率，节省燃油。这不是电动汽车的过渡计划，也不是妥协。”在2013年的一次行业论坛上，时任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董阳表示，国内汽车企业应重视混合动力技术路线的发展。董阳之所以站出来呼吁，是因为他考察了国内外的情况，看到了自主品牌在混合动力领域发展的滞后。
国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚和清华大学汽车工业与技术战略研究所所长赵福全不认为混合动力技术是一条过渡路线。王炳刚表示，混合动力技术是传统汽车技术升级的必然途径。汽车行业要高度重视混合动力技术，各企业都要投入人力物力，加快自身研发进度。赵福全认为，混合作为开源和节流的交叉技术，不是一种过渡技术。混合动力应用广泛，应用前景广阔，企业做出选择的调整空间大，是满足未来油耗法规的必然选择。
数据显示，2019年，中国混合动力汽车销量为37万辆。虽然已经连续三年增长，
长期以来，混合动力汽车基本上被日本汽车公司垄断，日本以外的国内自主品牌和合资品牌也没有推出特别成熟的混合动力产品。
今天，情况大不一样了。据湖南袁可立新能源股份有限公司相关部门负责人介绍，在新版“双点”政策引入低油耗汽车概念，新能源点核算逐步加大对低油耗汽车的优惠力度，以及技术路线图2.0发布后，自主车企加快了这一步伐，包括自主研发混合动力系统或计划引进国外高性能混合动力技术的袁可立、吉利、长安、广汽、一汽等国内主流自主车企。随着丰田和本田混合动力汽车的市场接受度不断提高，自有品牌汽车公司逐渐打消了对混合动力汽车市场接受度的担忧。一旦自主品牌混合动力汽车核心技术突破，生态系统完善，自主品牌混合动力汽车将呈现蓬勃发展态势，国家节能减排战略将得到进一步有效推进。
目前越来越多的独立车企加入了混动车阵营，正在规划在取消新能源汽车补贴后，如何在完全市场化的环境中站稳脚跟，如何在国家油耗法规不断收紧的情况下推出更具性价比和市场竞争力的车型。在这种背景下，独立汽车公司必须认真对待，重视混合动力技术，加快混合动力产品的开发，才能在未来以市场为导向的竞争环境中赢得第一次机会。在更多汽车公司加入混动阵营的同时，也会刺激其他还处于徘徊状态的汽车公司，从而形成连锁反应，传统汽车在技术路线图2.0上完全混动已经不远了。
“作为一家坚持在中国布局混合动力领域的企业，袁可立填补了国内混合动力系统采用功率分流技术实现单模输入和复合功率分流混合动力系统深度混合的技术空白，节油率超过35%。该系统产品已应用于吉利帝豪和东风小康冯光580等车型。该公司的混合系统组装平台现在基于核心技术，通过技术开发、技术许可和测试向外部世界提供混合技术服务。公司以技术许可的方式出口到无锡明恒CHS3800系统(CHS与云内动力合资)，并完成了高原高温试验，在第19届中国国际内燃机及零部件展览会上受到专家的好评。”上述负责人介绍。
日本垄断能被打破吗
说到混动车，日系品牌是一个无法回避的话题，他们似乎成了“混动车专业户”。从目前国内市场占有率来看，确实是这样。丰田、本田等日本汽车公司的混合动力汽车市场份额在95%以上，丰田是最突出的一家。
那么，自主车公司发展混合动力，赶上日系车公司的难度是什么？据一位知情人士透露，中国自主品牌在很多方面都存在一定差距。一是控制系统核心技术薄弱。随着我国纯电动汽车的发展，我国在电机、电子控制等零部件技术上取得了很大进步，也可以应用于混合动力汽车。所以，在电机、电控等硬件方面，独立车企基本和日系车企处于同一水平。但自主车公司和日系车公司在混动总成和整车控制系统上差距较大，主要是因为控制系统需要在大量试验和技术积累的基础上不断改进和优化，除了帝豪混动车型外，没有正式的量产车型。混合动力汽车开发经验不足导致控制系统核心技术薄弱，制约了自主车企业混合动力汽车油耗水平的提高。
其次，混动汽车生态系统不完善。目前，自有混合动力汽车的市场是
第三，缺乏高性价比的自有混合动力汽车。国内自有品牌汽车企业很多，个别企业销量小于国外品牌。在自主开发混合动力汽车的过程中，不可避免地会面临关键共性技术重复开发、开发周期长、市场销量小的情况下自行车开发成本分担高等一系列问题，导致自主品牌混合动力汽车在国内的性价比较低，市场竞争力相对较差，制约了自主品牌混合动力汽车的推广。
最后，高性能混合动力系统技术薄弱。目前，中国的独立汽车公司面临着巨大的生存压力。因此，在混合动力技术路线的选择上，一般会选择开发难度较小、开发成功率较高的混合动力技术，如在传统变速器基础上开发的P2/P3并联混合动力系统、串并联混合动力系统等。而类似丰田的功率分流混合动力系统，开发难度大，投资较高，选择的车企很少。然而，与其他技术路线相比，功率分流混合动力技术具有更好的节油效果。高性能混合动力技术研发投入不足，必然会影响我们自主品牌混合动力汽车的长期市场竞争力。
差距虽然存在，但并不意味着无法赶超。“自主品牌和日系车企在应用技术上的差距是不存在的。如果有好的政策引导和扶持，是有可能赶上日系车企的。”李明说，日本汽车公司的垄断并不真正存在，因为混合动力汽车的大规模推广应用还没有真正到来，未来的竞争存在很大的不确定性。“目前，一些国内自主品牌正在开发混合动力专用的高效DHE发动机和高效混合动力专用的DHT变速器。目前，车辆组装测试正在进行中。这些模型预计将在两年内推出。”据某企业内部人士介绍，自主品牌开发的混合动力专用发动机热效率超过40%，动力水平和油耗水平完全可以达到甚至超过日本混合动力产品。
我应该怎么做才能实现100%替代
尽管市场发展空间巨大，但要在2035年实现既定目标并不容易。
“修订版的‘双点’是法规强制的，技术路线图2.0是政策导向的，但缺乏明确的政策支持。”一位行业专家在接受《中国汽车报》记者采访时明确表示：“在政策方面，要考虑对混合动力汽车给予一定的购置税优惠或财政补贴，或者给予一定的路权倾斜。原因很简单。消费者买车时，不会关注‘双点’政策和技术路线图2.0，而会最关注车的性价比。目前，混合动力汽车的成本比传统燃油汽车高2.5万元左右。即使车企在成本上盈利1万元，仍然存在1.5万元的差价，消费者难以支付。”
“好的政策几乎都给了新能源汽车。政策对新能源汽车的支持，客观上带动了资金流向新能源汽车。企业重点发展新能源汽车，其产业资金也流向新能源汽车。”湖南袁可立新能源有限公司董事会秘书潘礼贤在接受《中国汽车报》采访时表示，“片面的财政补贴政策造成了市场的不公平，混合技术路线需要一个公平的市场竞争环境。”
即使有政策支持，也要逐步摆脱发展过程中对政策的依赖，实现真正的市场化发展。这意味着有必要建立一个完善的混合动力汽车生态系统，从而打造一款性价比高的混合动力汽车。但一个不容忽视的客观事实是，目前独立汽车公司在国内混合动力市场上未能占据一席之地，日本汽车公司仍是该领域的龙头企业。
在这种情况下，一些商界人士建议，自主品牌汽车企业应分组热身或联合培养具有核心技术的第三方混合动力系统解决方案提供商，以共享关键共性技术，集中优势，突破混合动力技术的瓶颈
除了成本不断下降，高性能也是混合动力汽车的核心竞争力。“高性能混合动力技术研发投入不足，必然会影响我们自主品牌混合动力汽车的长期市场竞争力。在独立汽车公司无法承担高性能混合动力技术开发风险的情况下，有必要增加对第三方高性能混合动力技术R&D供应商的支持。”一位商界人士表示。
有商界人士判断，中国混合动力汽车发展的关键阶段是未来两年，也就是2021年和2022年。随着大量混合动力汽车的推出，市场有望迎来快速发展。
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